Valvetronic
Valvetronic Stellmotor11377548387 VDO A2C59515104 (alte Nr. 11377509295 Apr '01 - Jan '07)
Evtl. Grund für flackerndes Licht bei 700-1500rpm, könnte auch in Zusammenhang mit schwacher LiMa stehen.
Motor zieht bis 40A! Dadurch enorme Anforderung an LiMa (übersetzt durch
Pulley am Motor = 2,75x, Generator selber schafft 55A bei 1500rpm ohne
Übersetzung)
Neuer VVT Motor muss beim N42 angelernt werden in DIS etc. (nichtbei N46)
Flackerndes Licht: e46-forum.de/index.php?thread/45755-licht-flackert/&
Wenn man runden Stecker von VVT abzieht kommt Fehlermeldung VVT Sensor
im DME und Motor geht in Notlauf. Licht flackert dann bei mir nicht
mehr! Das flackern ist auch durch Tausch von LiMa und neuem Regler sowie
Lichtschaltzentrum nicht behoben worden.
Am BC sieht man bei mir, wie schon erwähnt einen ganz kurzen
Spannungseinbruch auf 12.X Volt wenn man aus dem Leerlauf aufs Gas
latscht aber das ist nur ein Sekundenbruchteil. Das ist ein Zeichen das
nicht genug Strom geliefert werden kann und die Spannung durch den VVT
Motor einbricht. Was auch auffällig ist, manchmal flackert das Licht so
gut wie gar nicht und wenn nur bis max 3000rpm. Und schwache Batterie
verstärkt das Problem auch noch.
Wenn der Motor mit entferntem Stecker besser läuft als mit Stecker, ist
dies ein Indiz auf Probleme mit Valvetronic. Ist aber nicht zwingend so.
Die Excenterwelle hat so geringe Toleranzen (wenige 1/100), dass diese
sehr anfällig gegenüber Verschleiss ist (auch durch altes oder mit
Wasser/Benzin durchmischtes MOtoröl)
Der VVT Motor selbst ist auch sehr anfällig.
WDS Info:
Variabler Ventiltrieb / Valvetronic
Um den Kraftstoffverbrauch zu vermindern, wurde der variable Ventiltrieb entwickelt.
Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird nicht durch die Drosselklappe
sondern durch den variablen Hub der Einlassventile eingestellt. Durch
eine elektrisch verstellbare Exzenterwelle verändert sich über
Zwischenhebel die Wirkung der Nockenwelle auf die Rollenschlepphebel.
Daraus ergibt sich ein veränderbarer Hub der Ventile.
Die Drosselklappe wird nur noch im Start und für Notlauffunktionen
verwendet. In allen anderen Betriebszuständen ist die Klappe soweit
geöffnet, dass sie nur noch eine sehr geringe Drosselwirkung besitzt.
Für die Tankentlüftung ist z.B. noch ein gewisser Unterdruck notwendig.
Aus der Stellung des Fahrpedals und anderer Größen wird im
Motorsteuergerät die zugehörige Stellung des variablen Ventiltriebs
berechnet. Der variable Ventiltrieb wird durch ein eigenes Steuergerät
und Stellmotor bewegt. Der Stellmotor ist am Zylinderkopf angebaut und
treibt über einen Schneckentrieb die Exzenterwelle im Ölraum des
Zylinderkopfes an.
Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät und Valvetronic-Steuergerät
findet über einen eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden im
Motorsteuergerät berechnet. Das Valvetronic-Steuergerät wertet die
Signale des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor der
Exzenterwelle.
Positionserfassung
Die aktuelle Stellung der Exzenterwelle wird durch einen speziellen
Positionssensor erfasst. Der Sensor ist mit zwei unabhängigen
Winkelaufnehmern ausgestattet. Die Motorsteuerung regelt über den
elektrischen Antrieb die Stellung so lange nach, bis die momentane
Position der Sollstellung entspricht. Aus Sicherheitsgründen werden zwei
Winkelaufnehmer mit gegenläufigen Kennlinien verwendet. Die beiden
Signale werden dem Valvetronic-Steuergerät in digitaler Form
übermittelt.
Beide Potentiometer werden vom Valvetronic-Steuergerät mit 5V versorgt.
Überwachung der Signalspannungen
Die beiden Signale des Positionsgebers werden durch das
Valvetronic-Steuergerät dauernd überwacht. Geprüft wird, ob sich die
Signale innerhalb des zulässigen Bereiches befinden, das heißt , ob kein
Kurzschluss oder Sensordefekt vorliegt.
Die beiden Signale dürfen nicht voneinander abweichen.
Beim Auftreten eines Fehlers wird die Exzenterwelle auf maximal mögliche
Ventilöffnung gestellt. Die Luftmenge wird nun durch die Drosselklappe
begrenzt. Falls eine Erkennung der momentanen Lage nicht möglich ist,
werden die Ventile ungeregelt maximal geöffnet.
Überwachung der Stellung der Exzenterwelle
Das Valvetronic-Steuergerät prüft laufend, ob die Istlage der Solllage
der Exzenterwelle entspricht. Dadurch kann eine schwergängige Mechanik
erkannt werden. Im Fehlerfall werden die Ventile so weit wie möglich
geöffnet und die Luftzufuhr durch die Drosselklappe geregelt.
Ist dem Motorsteuergerät durch einen LoCAN-Bus-Fehler die Kommunikation
mit dem Valvetronic-Steuergerät nicht möglich, wird durch eine separate
Leitung (P_VVTEN) eine Not-Kommunikation aufgebaut.
Lernfunktion / Adaption
Um die richtige Ventilöffnungshöhe zu erreichen, müssen alle Toleranzen
im Ventiltrieb durch eine Adaption ausgeglichen werden. Bei diesem
Lernvorgang wird langsam an die mechanischen Verstellgrenzen der
Exzenterwelle gefahren. Die damit erreichten Positionen werden
gespeichert und dienen in jedem Betriebspunkt als Grundlage zur
Berechnung des momentanen Ventilhubs.
Der Lernvorgang läuft automatisch ab, falls z.B. nach einer Reparatur
ein Unterschied zwischen der letzten Abstellposition und der neuen
Startposition (bei Klemme 15 ein) erkannt wird. Auch kann die Adaption
über den DIS-plus-Tester angefordert werden.
Info von BMW:
Die Ventilhubsteuerung wird von der
Motorsteuerung und bei der ersten
Generation der VALVETRONIC von einem
zusätzlichen Ventilhubsteuergerät
durchgeführt.
Die Aufgabe des Ventilhubsteuergeräts ist die
Ansteuerung des Elektromotors (300ms) für die
Verstellung der Exzenterwelle entsprechend
den Vorgaben des Motorsteuergeräts.Um die
gewünschte Dynamik zu erzielen, werden sehr
hohe Stromstärken benötigt. Aus diesem
Grund ist bei VALVETRONIC-Motoren eine
Anpassung des für die Lichtfunktion
zuständigen Steuergeräts erfolgt, um ein
"Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung
zu verhindern.
Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät
und Valvetronic-Steuergerät findet über einen
eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden imMotorsteuergerät berechnet.
Das Valvetronic-Steuergerät wertet die Signale
des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor derExzenterwelle.
e46-forum.de/index.php?thread/44119-vvt-motor-pr%C3%BCfen/
Versorgungsspannung des Motors prüfen:
Zündung AUS
Stecker vom Stellmotor abziehen
Pin 1 und Pin 2 vom Stecker (Kabelbaumseitig) mit Multimeterverbinden.
Zündung EIN
Bei eingeschalteter Zündung müssen jetzt 11-14 V im Steckeranliegen.
Widerstand vom Motor prüfen:
Zündung AUS, Stecker ab.
PIN 1 des Motors gegen Masse messen
Istwert muss kleiner 10 Ohm sein
PIN 2 bekommt das Ansteuersignal vom Motorsteuergerät(Rechtecksignal)
Dieses Signal kann man nur mittels Oszilloskop vernünftigermitteln.
Dazu muss der Stecker auch am Motor aufgesteckt sein und derMotor im Leerlauf laufen.
Es sind also entweder Nadel-Meßspitzen oder eine Adapterleitungzum Zwischenstecken der Prüfschnüre erforderlich.
Mit einem herkömmlichen Multimeter im Wechselspannungsmodusmüsstest Du zumindest feststellen können
ob da eine Ansteuerspannung anliegt.
Natürlich wird dir das Multimeter dann nur den Effektivwertanzeigen, weil es mit der Frequenz und der Signalform
nicht klarkommen wird - wäre also nur ein grober Test OBÜBERHAUPT etwas dort anliegt.
Genaue Beurteilung geht dann nur über ein Oszilloskop.
e46-forum.de/index.php?thread/…tanter-drehzahl/&pageNo=2
N42:
Between the 2 pins I get: 000.0 - 000.3 ohms.
Between either pin to case: 084.4 k ohms.
M6351 Valvetronic-Stellmotor:
Widerstand zwischen den beiden Anschlussleitungen (rt / br) -T_VVT1M! und T_VVT2M1: unter 1 Ohm
Widerstand gegen Motormasse: SOLL unendlich - gemessen 1,5kOhm
Selbst gemessen: 0,1-0,2 Ohm zwischen 2 Pins und 300Ohm gegenMasse
VVT Steuergerät N42:
7527313 Jan '04 -
7532949 Jul '03 - Jul '04
7516809 Sep '01 - Okt '03
7510127 Apr '01 - Aug '01
VVT Relais N42:
7506449 Dez '01 -
4464690 Apr '01 - Feb '02 (alt)
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Relais unter Plastik Box Motorraum:
BRAUN - Wischerrelais
HIMMELBLAU - Digitale Motor Elektronik (ME 9)
HELL GRÜN - Entlastungsrelais KL.15 (ME 9)
bmwgm5.com/bmwgm5/E46_Relays.htm
bmwfanatics.co.za/printthread.php?tid=18650&page=4
Problems starting your car, the engine dying while driving downthe road (but able to start
after it has cooled down) are common
problems associated with the DME relay,
which may be reaching the end of its life.