316ti N42 - VVT wie zu Prüfen?

    Hallo.
    Meine Frage ist:
    Wie kann man, ohne den Ventildeckel abzunehmen, beim N42 1,8Liter Motor, die Exzenterwelle, und damit einen mechaniachen Fehler, ausschließen.
    Wie kann man sich sicher sein, dass es nur der Exzenterwellensensor ist?


    Soll ja so Tricks geben mit Stecker abziehen...


    Nur hätte ich Angst, dass dann, falls alles noch geht, das Ventil auf den Kolben aufschlägt, oder dann einfach nur im LL laufem lassen vorher??!


    Fehler haben wir nicht mehr auslesen können, aber der Verdacht liegt nahe, dass es ein Problem mit der VVT geben könnte weil mal jmd die vvt beim Auslesen aufgefallen war. Ist aber schon wieder her.
    Mkl oder so nicht leuchtend. Zuletzt war sie zwar an, dies aber wegen einer defekten Zündspule.
    Gruß aus Berlin

    Valvetronic



    Valvetronic Stellmotor11377548387 VDO A2C59515104 (alte Nr. 11377509295 Apr '01 - Jan '07)
    Evtl. Grund für flackerndes Licht bei 700-1500rpm, könnte auch in Zusammenhang mit schwacher LiMa stehen.
    Motor zieht bis 40A! Dadurch enorme Anforderung an LiMa (übersetzt durch
    Pulley am Motor = 2,75x, Generator selber schafft 55A bei 1500rpm ohne
    Übersetzung)
    Neuer VVT Motor muss beim N42 angelernt werden in DIS etc. (nichtbei N46)
    Flackerndes Licht: e46-forum.de/index.php?thread/45755-licht-flackert/&



    Wenn man runden Stecker von VVT abzieht kommt Fehlermeldung VVT Sensor
    im DME und Motor geht in Notlauf. Licht flackert dann bei mir nicht
    mehr! Das flackern ist auch durch Tausch von LiMa und neuem Regler sowie
    Lichtschaltzentrum nicht behoben worden.
    Am BC sieht man bei mir, wie schon erwähnt einen ganz kurzen
    Spannungseinbruch auf 12.X Volt wenn man aus dem Leerlauf aufs Gas
    latscht aber das ist nur ein Sekundenbruchteil. Das ist ein Zeichen das
    nicht genug Strom geliefert werden kann und die Spannung durch den VVT
    Motor einbricht. Was auch auffällig ist, manchmal flackert das Licht so
    gut wie gar nicht und wenn nur bis max 3000rpm. Und schwache Batterie
    verstärkt das Problem auch noch.
    Wenn der Motor mit entferntem Stecker besser läuft als mit Stecker, ist
    dies ein Indiz auf Probleme mit Valvetronic. Ist aber nicht zwingend so.
    Die Excenterwelle hat so geringe Toleranzen (wenige 1/100), dass diese
    sehr anfällig gegenüber Verschleiss ist (auch durch altes oder mit
    Wasser/Benzin durchmischtes MOtoröl)
    Der VVT Motor selbst ist auch sehr anfällig.



    WDS Info:
    Variabler Ventiltrieb / Valvetronic



    Um den Kraftstoffverbrauch zu vermindern, wurde der variable Ventiltrieb entwickelt.



    Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird nicht durch die Drosselklappe
    sondern durch den variablen Hub der Einlassventile eingestellt. Durch
    eine elektrisch verstellbare Exzenterwelle verändert sich über
    Zwischenhebel die Wirkung der Nockenwelle auf die Rollenschlepphebel.
    Daraus ergibt sich ein veränderbarer Hub der Ventile.



    Die Drosselklappe wird nur noch im Start und für Notlauffunktionen
    verwendet. In allen anderen Betriebszuständen ist die Klappe soweit
    geöffnet, dass sie nur noch eine sehr geringe Drosselwirkung besitzt.
    Für die Tankentlüftung ist z.B. noch ein gewisser Unterdruck notwendig.



    Aus der Stellung des Fahrpedals und anderer Größen wird im
    Motorsteuergerät die zugehörige Stellung des variablen Ventiltriebs
    berechnet. Der variable Ventiltrieb wird durch ein eigenes Steuergerät
    und Stellmotor bewegt. Der Stellmotor ist am Zylinderkopf angebaut und
    treibt über einen Schneckentrieb die Exzenterwelle im Ölraum des
    Zylinderkopfes an.



    Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät und Valvetronic-Steuergerät
    findet über einen eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden im
    Motorsteuergerät berechnet. Das Valvetronic-Steuergerät wertet die
    Signale des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor der
    Exzenterwelle.



    Positionserfassung



    Die aktuelle Stellung der Exzenterwelle wird durch einen speziellen
    Positionssensor erfasst. Der Sensor ist mit zwei unabhängigen
    Winkelaufnehmern ausgestattet. Die Motorsteuerung regelt über den
    elektrischen Antrieb die Stellung so lange nach, bis die momentane
    Position der Sollstellung entspricht. Aus Sicherheitsgründen werden zwei
    Winkelaufnehmer mit gegenläufigen Kennlinien verwendet. Die beiden
    Signale werden dem Valvetronic-Steuergerät in digitaler Form
    übermittelt.



    Beide Potentiometer werden vom Valvetronic-Steuergerät mit 5V versorgt.



    Überwachung der Signalspannungen



    Die beiden Signale des Positionsgebers werden durch das
    Valvetronic-Steuergerät dauernd überwacht. Geprüft wird, ob sich die
    Signale innerhalb des zulässigen Bereiches befinden, das heißt , ob kein
    Kurzschluss oder Sensordefekt vorliegt.



    Die beiden Signale dürfen nicht voneinander abweichen.



    Beim Auftreten eines Fehlers wird die Exzenterwelle auf maximal mögliche
    Ventilöffnung gestellt. Die Luftmenge wird nun durch die Drosselklappe
    begrenzt. Falls eine Erkennung der momentanen Lage nicht möglich ist,
    werden die Ventile ungeregelt maximal geöffnet.



    Überwachung der Stellung der Exzenterwelle



    Das Valvetronic-Steuergerät prüft laufend, ob die Istlage der Solllage
    der Exzenterwelle entspricht. Dadurch kann eine schwergängige Mechanik
    erkannt werden. Im Fehlerfall werden die Ventile so weit wie möglich
    geöffnet und die Luftzufuhr durch die Drosselklappe geregelt.



    Ist dem Motorsteuergerät durch einen LoCAN-Bus-Fehler die Kommunikation
    mit dem Valvetronic-Steuergerät nicht möglich, wird durch eine separate
    Leitung (P_VVTEN) eine Not-Kommunikation aufgebaut.



    Lernfunktion / Adaption



    Um die richtige Ventilöffnungshöhe zu erreichen, müssen alle Toleranzen
    im Ventiltrieb durch eine Adaption ausgeglichen werden. Bei diesem
    Lernvorgang wird langsam an die mechanischen Verstellgrenzen der
    Exzenterwelle gefahren. Die damit erreichten Positionen werden
    gespeichert und dienen in jedem Betriebspunkt als Grundlage zur
    Berechnung des momentanen Ventilhubs.



    Der Lernvorgang läuft automatisch ab, falls z.B. nach einer Reparatur
    ein Unterschied zwischen der letzten Abstellposition und der neuen
    Startposition (bei Klemme 15 ein) erkannt wird. Auch kann die Adaption
    über den DIS-plus-Tester angefordert werden.



    Info von BMW:
    Die Ventilhubsteuerung wird von der
    Motorsteuerung und bei der ersten
    Generation der VALVETRONIC von einem
    zusätzlichen Ventilhubsteuergerät
    durchgeführt.
    Die Aufgabe des Ventilhubsteuergeräts ist die
    Ansteuerung des Elektromotors (300ms) für die
    Verstellung der Exzenterwelle entsprechend
    den Vorgaben des Motorsteuergeräts.Um die
    gewünschte Dynamik zu erzielen, werden sehr
    hohe Stromstärken benötigt. Aus diesem
    Grund ist bei VALVETRONIC-Motoren eine
    Anpassung des für die Lichtfunktion
    zuständigen Steuergeräts erfolgt, um ein
    "Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung
    zu verhindern.



    Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät
    und Valvetronic-Steuergerät findet über einen
    eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden imMotorsteuergerät berechnet.
    Das Valvetronic-Steuergerät wertet die Signale
    des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor derExzenterwelle.



    e46-forum.de/index.php?thread/44119-vvt-motor-pr%C3%BCfen/
    Versorgungsspannung des Motors prüfen:
    Zündung AUS
    Stecker vom Stellmotor abziehen
    Pin 1 und Pin 2 vom Stecker (Kabelbaumseitig) mit Multimeterverbinden.
    Zündung EIN
    Bei eingeschalteter Zündung müssen jetzt 11-14 V im Steckeranliegen.



    Widerstand vom Motor prüfen:
    Zündung AUS, Stecker ab.
    PIN 1 des Motors gegen Masse messen
    Istwert muss kleiner 10 Ohm sein



    PIN 2 bekommt das Ansteuersignal vom Motorsteuergerät(Rechtecksignal)
    Dieses Signal kann man nur mittels Oszilloskop vernünftigermitteln.
    Dazu muss der Stecker auch am Motor aufgesteckt sein und derMotor im Leerlauf laufen.
    Es sind also entweder Nadel-Meßspitzen oder eine Adapterleitungzum Zwischenstecken der Prüfschnüre erforderlich.
    Mit einem herkömmlichen Multimeter im Wechselspannungsmodusmüsstest Du zumindest feststellen können
    ob da eine Ansteuerspannung anliegt.
    Natürlich wird dir das Multimeter dann nur den Effektivwertanzeigen, weil es mit der Frequenz und der Signalform
    nicht klarkommen wird - wäre also nur ein grober Test OBÜBERHAUPT etwas dort anliegt.
    Genaue Beurteilung geht dann nur über ein Oszilloskop.



    e46-forum.de/index.php?thread/…tanter-drehzahl/&pageNo=2
    N42:
    Between the 2 pins I get: 000.0 - 000.3 ohms.
    Between either pin to case: 084.4 k ohms.



    M6351 Valvetronic-Stellmotor:
    Widerstand zwischen den beiden Anschlussleitungen (rt / br) -T_VVT1M! und T_VVT2M1: unter 1 Ohm
    Widerstand gegen Motormasse: SOLL unendlich - gemessen 1,5kOhm



    Selbst gemessen: 0,1-0,2 Ohm zwischen 2 Pins und 300Ohm gegenMasse



    VVT Steuergerät N42:
    7527313 Jan '04 -
    7532949 Jul '03 - Jul '04
    7516809 Sep '01 - Okt '03
    7510127 Apr '01 - Aug '01



    VVT Relais N42:
    7506449 Dez '01 -
    4464690 Apr '01 - Feb '02 (alt)
    ---------
    Relais unter Plastik Box Motorraum:
    BRAUN - Wischerrelais
    HIMMELBLAU - Digitale Motor Elektronik (ME 9)
    HELL GRÜN - Entlastungsrelais KL.15 (ME 9)



    bmwgm5.com/bmwgm5/E46_Relays.htm



    bmwfanatics.co.za/printthread.php?tid=18650&page=4
    Problems starting your car, the engine dying while driving downthe road (but able to start
    after it has cooled down) are common
    problems associated with the DME relay,
    which may be reaching the end of its life.