US M3 Competition

Zitat von Aubi77

Servus, Gratulation zum wunderschönen Competition. Interlagosblau ist eine geniale Farbe und Handschalter werden in der Szene bevorzugt.

Es überrascht mich etwas, daß Unfaller aus den USA inzwischen 30k kosten. Wie Du oben beschrieben hast, kommen doch noch einige Ausgaben hinzu. Ich persönlich hätte nicht so viel Geld dafür ausgeben, aber das ist Deine Entscheidung und Du hast Dir das Auto eingehend angesehen. Und ein Competition ist natürlich eine spezielle Ausführung...

Eine Upgrade Ölpumpe würde ich nicht unbedingt kaufen. Es hat sich gezeigt, dass das übliche Upgrade mit DLC beschichteten Regelkolben und Entgraten der Kolbenführung eine stabile Maßnahme ist.

Den Regelkolben bekommst Du bei Motorsporttechnik Mandel in Hengersberg oder bei Burkhart Engineering https://burkhart-engineering.c…bmw-z4-m-e46-m3-inkl-csl/

Wenn Du die Ölpumpe in der Hand hast, dann schraube sie auseinander und schau Dir noch die Laufräder und Führungen auf Einlaufspuren an.

Das Differential ist eine leidige Schwachstelle, gerade bei SMG nerven die Schaltschläge ungemein. Ich habe inzwischen eine Lamellensperre mit 25% Sperrgrad und eine 3.91er Übersetzung drin, das fährt sich das Auto ganz anders.

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Bezüglich des Preises gebe ich dir absolut recht, der ist saftig. Ich kann jeden verstehen, dem es das nicht wert ist!
Wenn das Auto "durchrepariert" ist und bei ca. 40 liege und dann genau weiß, was ich an dem Auto habe, dann war es mir das denke ich wert.
Wenn ich mir den deutschen Markt anschaue wird es schwierig einen vergleichbaren Wagen für ähnliches Geld zu finden ( für 40 bekommt man SMG's mit unter 100.000km, beim Schalter geht es eher in Richtung 50, so zumindest mein Eindruck. Den genauen Wert zu beziffern fällt denke ich schwer, da der Markt und damit die Vergleichsmenge einfach zu dünn ist).

Und wie so oft geht es letztendlich auch ein wenig um den Ideellen Wert, der liegt wenn ich fertig bin bei einer Million € hihi

Zitat von Stingray

Schönes Fahrzeug, Schönes Projekt!
Ich liebäugel ja auch immernoch mit so einem Projekt. Hätte aber mehr Lust mir einen Unfaller zu kaufen und diesen zu richten.
Aber selbst da ist der Markt mittlerweile echt dünn...

wünsche dir viel Erfolg bei deinem Vorhaben

Das wäre auf jeden Fall interessanter! In kompletter Eigenregie traue ich mir das jedoch nicht zu und müsste da auf den befreundeten Blechkneter zurückgreifen.
Im jetztigen Fall fehlt mir dafür aber die Zeit und das Verlangen das Fahrzeug in absehbarer Zeit zu bewegen war zu groß um ein solch umfangreiches Projekt anzugehen.

Vielleicht läuft dir ja mal so ein Wagen über den Weg, dann ist es bestimmt kein Fehler zuzugreifen..

Grüß euch zusammen,

Lange her, dass ich hier aktiv war. Die letzten Monate hat sich einiges am Auto getan (nächste Woche hab ich endlich einen Termin auf der Zulassungsstelle), am Kontostand allerdings auch ... Aber dann komme ich hoffentlich mal in den Genuss des Fahrens und nicht nur des Bezahlens..

Ich werde im Folgenden in mehreren Beiträgen die Arbeiten am Fahrzeug beschreiben, sodass man die Themen getrennt voneinander durchlesen kann und es hoffentlich übersichtlicher zum Nachvollziehen wird.

Vorsicht: ich bin selber totaler BMW e46 Neuling, kann also gut sein, dass ich im Folgenden Dinge falsch beschreibe. Mein Bericht soll keine allgemeine Anleitung oder ähnliches sein, sondern lediglich eine Zusammenfassung meiner Tätigkeiten an meinem Fahrzeug. Ich empfehle dringend, sofern sich dennoch jemand von meinem Bericht inspirieren lässt, die genannten Arbeitsschritte gründlich zu Überlegen und aktiv nach von mir begangenen Fehlern zu suchen!

Wenn ein Forumsmitglied einen Fehler sieht oder etwas ergänzen möchte nur zu - ich Schraube nur hobbymäßig und lasse mich gerne von Profis eines Besseren belehren!

Fangen wir an mit
LICHT von US auf EU umbauen:

hier hat ShiRo18 mit dem Bericht über seinen M3 schon gute Vorarbeit geleistet, vielen Dank nochmal an dieser Stelle!!

Für mich unabdingbar waren der Stromlaufplan (Schlagwort für Google: WDS) des Lichtschaltzentrums (LSZ) und ein BMW-Teilekatalog --> Google-Suche hilft hier sehr weiter. Ich wurde auf der Seite BMWTeka.com fündig, die Websites aus anderen Forenbeiträgen waren häufig nicht mehr aufrufbar.

Hier konnte ich gut die Steckerbelegungen am LSZ, die erforderlichen Schnittstellen und Querschnitte sowie Farbcodierungen von Kabeln nachvollziehen (Steckverbindungen sogar bebildert).

Materialliste:

- (gebrauchtes) LSZ (EU-Ausführung, damit das LSZ-Bedienteil die Taste für die Nebelschlussleuchte hat)

- Buchsenkontakte für Stecker am LSZ und Stecker für Lampenträger NSL/RückfahrSW

- 2x Lampenträger Standlicht

- Stecker inkl. Buchsenkontakte für Lampenträger Standlicht

- Lampenträger NSL / RückfahrSW (US-Ausführung hat keine Aussparung für die Birne von der NSL)

- ggf. Selbstverscheißende Lötverbinder

- Fahrzeugkabel in 0,5 und 0,75mm²

- Schrumpfschlauch

- Kabelbaumklebeband Innenraum

- ggf. Nylon-Gewebeschlauch um Kabel einzufassen

- selbstverscheißendes Isolierband für "Nassbereich"

- Schweißdraht (in verschiedenen Stärken um Kabel besser ziehen zu können)

Die Arbeiten an sich sind recht selbsterklärend. Am Stecker des LSZ sind die Kontakte für die beiden Standlichter vorne und die NSL schlicht nicht belegt. Fahrzeuginnenraumverkleidung muss recht viel entfernt werden. Wo immer möglich habe ich versucht die zu verlegenden Kabel durch die vorhandenen Gewebeschläuche des Hauptkabelbaums zu legen.

Eine sehr große Hilfe war dabei Schweißdraht (WIG-Schweißen), diesen konnte man mit umgebogener/abgerundeter Spitze gut durch enge Stellen schieben und gut durch die Gewebeschläuche führen, ohne etwas zu beschädigen.

STANDLICHT VORNE:

Die Kabel müssen sepparat vom LSZ zu den Lampenträgern gezogen werden.

Die Kabelbäume im "Nassbereich" für das Standlicht vorne habe ich nicht geöffnet, stattdessen habe ich meine Plus und Massekabel woimmmer möglich einfach mit Isolierband parallel zum Hauptkabelbaum verlegt. Sieht genauso aus wie original, das Risiko beim Auftrennen des Hauptkabelbaums eine Leitung zu beschädigen war mir zu groß. Zusätzlich habe ich das Kabel in das angesprochene Nylongewebe verpackt um etwas mehr Schutz gegen Scheuern zu haben. Das Gewebe habe ich bis zu den Steckern für das Standlicht geführt und am Stecker mit Schrumpfschlauch fixiert.

Die Löcher für den Lampenträger waren wie in ShiRo18's Beitrag schon beschrieben auf dem Hauptscheinwerfergehäuse angedeutet und die nötigen Öffnungen im Reflektor sind auch schon vorhanden.

Ursprünglich hatte ich vor, mit 3D-Druckteilen das Stecksystem der Lampenträger im HSW-Gehäuse nachzubilden, die gedruckten Teile haben aber nicht wie gehofft gepasst. Entsprechend habe auch ich einfach Löcher gebohrt und mit einer Schlüsselfeile Platz für die Stege des Lampenträgers geschaffen. Die 3D-Druckteile konnte ich als Kunststoffunterlegscheiben hernehmen, um die zur Abdichtung notwendige Spannung zwischen Lampenträger, Gummidichtung und HSW-Gehäuse herzustellen.

Etwas frickelig die Kabelführung vom Standlicht auf der Fahrerseite, hier muss das Kabel durch den Steuergerätekasten gezogen werden. Ich habe dazu die Steuergeräte ausgebaut.

Die Massepunkte liegen etwas versteckt am Radhaus (unterm Kotflügel) und sind in Kunststoff/Gummi eingefasst. Statt ein Massekabel mit einem Y-Stück zu versehen habe ich lieber eine sepperate Masseleitung mit einem Kabelschuh mit an den Stehbolzen der Masseverbindung geschraubt.

NEBELSCHLUSSLEUCHTE:

Für die NSL muss nur das Kabel vom LSZ zum Lampenträger in der Heckklappe gezogen werden. Die Masse liegt schon aufgrund des Rückfahrscheinwerfers. Schwierigkeit hier ist die Kabeltülle zwischen Karosserie und Heckklappe. Spätestens hier wäre ich ohne Schweißdraht nicht weitergekommen.

Der Stecker für den Lampenträger war schon 3-Polig, entsprechend musste nur das NSL-Kabel, bewaffnet mit dem entsprechenden Buchsenkontakt ergänzt und der Lampenträger getauscht werden.

LSZ:

Natürlich ist bei der Beschaffung des LSZ darauf zu achten, das es sich im eines für Fahrzeuge mit XENON-Scheinwerfern handelt (automatische Leuchtweitenregulierung), idealerweise falls erforderlich aus dem Facelift (sonst kann es wie bei mir Probleme mit den LED-Rückleuchten geben, wobei auch das nichts ist, dass ein fähiger Codierer lösen könnte).

Zusätzlich wird aufgrund des fahrzeugfremden Steuergeräts der Manipulationspunkt im Kombiinstrument angehen - das tut aber nur den Augen weh, nicht dem Auto.

Ich habe zusätzlich die nachgerüsteten Leitungen am Stecker des LSZ mit einem Etikett versehen. Braucht kein Mensch, ich fand's aber schön (ich hatte meine Etikettiermaschine ganz frisch)

Hardware-Seitig fehlt also die Verkabelung, die Lampenträger und die Leitungen sowie die NSL-Taste auf dem Bedienteil des LSZ.

Software-Seitig weiß das original US-LSZ nichts mit den Kabeln und der NSL-Taste anzufangen und lässt weiter munter die Blinker vorne als Standlicht leuchten.

Bei dem von mir eingebauten EU-VFL-LSZ habe ich jetzt das Problem, dass es sich an den LED-Rückleuten stört und diese für defekt hält (funktioniert zwar, jedoch wird das defekte Rücklicht im Kombiinstrument angezeigt und bei eingeschaltetem Fahrlicht wird bei Bremsbetätigung zusätzlich die NSL aktiviert (doof wenn man zum tüv fährt)

Mein Plan ist es sobald das Auto Kennzeichen hat zum einem fähigen Codierer zu Fahren und das Original LSZ umzucodieren, sodass alles ohne Einschränkungen funktioniert.

Hier noch ein paar Bilder des Umbaus:

Stecker LSZ

Lampenträger im HSW-Gehäuse

3D-Druckteil

3D-Druckteil mit Lampenträger

Standlicht

Tülle Karosserie-->Heckklappe

Bei Fragen gerne Antworten (PN geht natürlich auch, hier ist's aber schöner falls es einer Nachlesen will).

Alles in allem a bisl fummelig, man braucht ggf. auch den ein oder anderen neuen Clip für die Innenraumverkleidung. Ist aber gut zu machen.

Gruß Vincent

Heckscheibe mit reißender Folieweiter geht's:

zunächst noch eine Ergänzung, hier ein Foto der Standlichtstecker, bzw. dem Nylongewebe:

Stecker mit Nylongewebe

KLEINKRAM, HECKSCHEIBE, RESTE UNFALLSCHADEN:

Während den "großen Arbeiten" wie Pleuellagerschalenwechsel und Fahrwerk einbauen (gut, das dauert jetzt nicht so extrem lange) habe ich noch folgendes gemacht:

- Innenraum gereinigt und das Leder mit Sonax Lederpflege aufgearbeitet

- Die Alcanatrabezüge von Handbremse und Lenkrad mit Textilreiniger und einer Handbürste aufgebürstet (das abegriffene Alcantara wird dann ein wenig "zottelig", fühlt sich aber besser an, als das ranzige, aufgrund von Schmutz zusammenklebende)

- Alle Flüssigkeiten gewechselt und dabei die jeweiligen Schrauben erneuert (Bremsflüssigkeit, Difföl, Getriebeöl)

- Zündkerzen erneuert

- Innenraum- und Motorluftfilter erneuert

- Keilrippenriemen erneuert

- Reifen erneuert (Michelin Pilot SuperSport in der original Reifengröße)

Michelin Pilot Supersport

- Beschädigte Innenraumverkleidungsclips erneuert

- Spritzdüse vorne rechts erneurt (hab die Verriegelung beim Ausbau des Scheinwerfers abgebrochen - Lehrgeld bezahlt)

- Gurt Fahrerseite erneuert (der alte war gut 1cm aufgescheuert, damit gibt es bestimmt kein TüV wenn der Prüfer das sieht..)

Gurt alt VS. neu

- Gummitülle zwischen Karosserie und Heckklappe erneuert (ganzschön fummelig den Heckklappenkabelbaum da durch zu bekommen, ich habe den Kabelbaum mit Maskingtape zusammengeklebt und mit Silikonspray benetzt und mit dem bekannten Schweißdraht durchgezogen)

- Querlenker vorne Links erneuert (beim alten war die Staubmanschette eingerissen)

- Faltenbalk der Lenkung vorne rechts erneuert (der alte war aufgrund von Undichtigkeit der Ölleitung aufgequollen)

- verletze Stellen des Unterbodenschutzes (die Karre war sacktief und wohl das ein oder andere mal aufgesetzt) gereinigt, neu grundiert und versiegelt

- Motorabdeckung ergänzt (ich denke, dass die nach mehrmaligem Aufsetzten vom Vorbesitzter in den Staaten einfach weggelassen wurde, da sie ohnehin wieder kaputtgehen würde)

- alle Dichtungen mit Gummipflegeprodukten behandelt

Die Scheiben waren alle (auch die Seitenscheiben vorne) getönt, natürlich mit US-Folie ohne irgendwelche EU/ECE oder sonstigen Prüfnummern --> entsprchend mussten diese entfernt werden

Die Folie der Ausstellfenster ließen sich nach aufheizen mit dem Heißluftföhn bestens entfernen

Die der Frontscheiben waren nicht so kooperativ: Die Tönfolie besteht aus deiner klaren Trägerfolie und der eigentlichen Tönfolie. Ich vermute, dass aufgrund der Alterung die Folie spröde wurde. Während des Abziehens der Folie trennte sich die Trägerfolie von der Tönfolie, welche dann auf der Seitenscheibe fetzenweise zurückblieb.

Ein riesen Spaß die Tönfolie zu entfernen, denn die Folie riss immer wieder in sich ab, statt sich von der Scheibe zu lösen. Jegliche Versuche die Folie mit Reinigern / Aufkleberentfernern oder anderen Lösungsmitteln zu entfernen schlugen fehl. Es gelang mir lediglich die Folie durch eine Kombination von Anlösen mit Nitroverdünnung und mechanischem Schaben zu entfernen (gute 2,5 Stunden pro Seite). Die Türtafeln habe ich abgeklebt um sie zu schützen.

Folie

Größter Spaß war es die Folie an der Heckscheibe zu entfernen. Gerade im hintersten Teil der Hutablage ist überhaupt kein Platz. Zusätlich wollte ich natürlich die Drähte der Heckscheibenheizung nicht beschädigen. Nach einer halben Stunde erschien die anstehende Arbeit aussichtslos --> Lösung: Scheibe rausschneiden um besser daran arbeiten zu können.

Gesagt getan:

Offenes Heck

Vorteil: man kann mal so richtig gut die Hutablage aussaugen

Als die Scheibe dann draußen war hatte man zwar eine gute Arbeitsposition, gut ab ging die Folie aber trotzdem nicht. Entscheidung: Neue Scheibe kaufen und einkleben ~ ca. 300€

neue Scheibe

Alles ziemlich doof zu machen und zeitaufwendig, aber um diese Arbeit kam ich nicht herum.

Weiter musste ich den Dehnschlauch der Lenkung erneuern, wie bei wohl jedem e46 war dieser wohl im Vorfeld undicht. Die Ammis haben dann eine Eigenkonstruktion (Stahlflexähnlich) angebaut, welche aber wiederum undicht war.

Alter Schlauch

Ich habe die Leitung durch die original BMW-Leitung erneuert, die Schrauben an der Servopumpe auch.

neuer Schlauch

UNFALLSCHADEN bzw. Reparaturbegutachtung:

Sehr interessant war natürlich die Begutachtung der Reparatur des Unfallschadens. Von innen war das Hecklbech mit leichten Bearbeitungsspuren zu sehen.

Als die Stoßstange ab war konnte man direkt am Stoßfänger erkennen, dass dieser nicht erneuert wurde. Das C-Profil war noch eingeissen und anhand des Produktionsdatums als das originale des Fahrzeugs zu erkennen. So gering wie der Schaden war lässt sich das ganze eher als "Parkremmpler" beim Rückwärtsfahren gegen einen Poller oder ähnliches beurteilen. Mir kommt es so vor als sei der M3 in den USA "Totgeschrieben worden", statt tatsächlich ein Totalschaden gewesen zu sein.

Die Reparatur des Heckblechs war ist aber soweit in Ordnung, es wurde in Teilen neu lackiert.

Heckblech

Ich habe mir einen gebrauchten Stoßfänger organisiert und diesen dann verbaut:

Stossfaenger

Schön ist es natürlich nicht, dass das Fahrzeug mal ein Totalschaden war. Bei dem den übrigen Spuren nach zu beurteilenden Schadensmaß kann ich aber besten Gewissens nach mit dem tollen Autochen rumdüsen.

Im nächsten Beitrag beschreibe ich die Arbeiten am Motor und der Abgasanlage..

Gruß Vincent

PLEUELLAGERWECHSEL, UPGRADE-ÖLPUMPE, VENTILSPIEL PRÜFEN, ABGASANLAGE:

Zum PLEUELLAGERWECHSEL:

Ich habe die original BMW Lagerschalen (normales Maß) sowie original BMW-Schrauben verwendet (die des FL, bzw auf jeden M10x1,25 mit Schraubekopf Torx E12).

Zusätzlich habe ich alle Dichtungen der gelösten Verbindungen erneuert. Schlau gemacht habe ich mich zum Schalenwechsel über die Google-Suche, die auf der vorherigen Seite von Aubi77 Anleitung und über ein sehr ausführliches Video zum Lagerschalenwechsel am S54 auf dem Youtube-Kanal "Sarka On The Ring" - sehr hilfreich!

Materialliste (kein Anspruch auf Vollständigkeit):

6x Lagerschale blau(obere) 49mm 11 24 7 835 440

6x Lagerschale rot(untere) 49mm 11 24 7 835 439

12x Pleuelschraube 11 24 7 834 310

Dichtung Ölwanne 11 13 1 437 237

Dichtung 11 13 7 834 886

Dichtring 12 61 1 744 292

Dichtring Peilstab 11 43 1 707 164

Ablassschraube 07 11 9 963 151

Dichtring Ablassschraube 07 11 9 963 151

1x Torxschraube Lenkung 32 30 6 778 609

ggf. Schrauben Versteifungsplatte 31 10 6 772 199

Von mir durchgeführte Arbeitsschritte bzw. von mir für mich erstellte Anleitung (ebenfalls kein Anspruch auf Vollständigkeit und auch keine Anleitung für jedermann. Die Anleitung habe ich nur für MICH geschrieben, aufbauend auf meinem Erfahrungsschatz und Selbstvertrauen..):

• Motorbrücke Montieren (ich würde eigentlich die Kerzen rausnehmen), Haken an die Öse des Ölfilters, bisl Spannung drauf
• Motorlager von oben lösen (Lockern 16er), dann ein wenig höher heben
• Ölmessstab oben (10er) an Ansaugung lösen, Öl Stab unten an Ölwanne abmachen (10er) und Überlaufschlauch lösen, Kabelbaumclips lösen
• KFZ anheben
• Versteifungsplatte abmontieren (8 Schrauben)
• Luftleitdeckel abbauen
• Lenkspindelschraube unten rausdrehen (ggf. Markieren! Und erneuern!)
• Keilrippenriemen abnehmen über Spannrolle mit Deckel (ggf. aufzeichnen)
• Servolenkungspumpe lösen, dazu Leitungshalter lösen, und 3 Pumpenschrauben raus und weghängen (Leitungen selbst bleiben an der Pumpe)
• Motorlager unten lösen Muttern weg!
• Niveauschalter Öl abstecken und Xenon-Lichtsensor abstecken
• Querlenker hinten lösen
• Rücklaufleitung Ölwanne rausdrehen
• Großen Deckel Ölwanne abmachen (Vorsicht Ölig!)
• Stabilisator Halterung lösen (16er)
• Vorderachsträger abschrauben (18er) 4 Stück und vorsichtig ablassen
• Ölwannenschrauben lösen (auch am Getriebe 4/5 Stück genau prüfen)
• Lenkgetriebe aus der Verzahnung ziehen
• Ölwanne noch vorne drücken, dann runter, dann raus
• Ölpumpe abbauen (Öl Rohr hinten und vorne und Kettenrad Linksgewinde!) mit 3 Innensechskantschrauben
• Alles ist frei zum LAGERTAUSCH
• Ratsche vorne auf die Riemenscheibe (32er)
• Lagerschrauben lösen
• Vorsicht, Lagerdeckel bloß nicht fallen lassen
• Pleuel nach oben schieben
• Lagerschalen auf der nicht genuteten Seite runter drücken
• Lagerschalensitz reinigen
• Blau Oberseite, Rot Unterseite, Lasernummer auf Lasernummer (richtig herum ausetzten!!!)
• Pleuellagerspiel ermitteln (Ölfreies Einsetzen in die Nut, andere Seite runter drücken und ausrichten) mit erster Anziehung I. 5Nm II. 30Nm III. 105°. Lager Lösen, Faden messen (Soll: 0,03 und 0,07mm)
• Messen, notieren, Lager reinigen (ggf. mit Bremsenreiniger)
• Lagerschalen und Kurbelwelle Ölen!!!
• 2ter Durchgang festziehen!
• Lösen
• 3ter Durchgang festziehen!!!
• Fertig
• Ölpumpe wieder rein (Pimpen ist hier nicht aufgeführt, Kette schon über Pumpenradnarbe, Schrauben Öl Rohr mit Schraubensicherung, Kontaktflächen reinigen!)
• Ölwanne vorbereiten (Dichtung und Dichtringe auch Metallscheibe, kleine Kabelbinder zum Fixieren der Dichtung
• 3 Bond-Dichtmasse auf alle Ecken und Kanten der Ölwanne
• Ölwanne einsetzten, Öl Stab einfädeln
• Festziehen von Innen nach Außen
• In umgekehrter Reihenfolge von Punkt 18 zurückbauen, An Lenkung denken mit neuer Schraube

• Versteifungsplatte anbringen (I. 59Nm II. 90°)

KEINE GARANTIE AUF GENANNTE ANZUGSDREHMOMENTE, damit hälts aber bisher bei mir

Das Lagerspiel habe ich erhlichgesagt nur bei einem der 6 Zylinder gemessen und war mitten im Tolleranzbereich. Hintergrund: das Verschleißbild aller Lagerschalen und der Kurbelwelle war sehr ähnlich. Selbst wenn ein Lager geringfügig außerhalb der Tolleranz gewesen wäre hätte ich den Motor für's erste mal wieder zusammengebaut, da zum Zeitpunkt des Lagerschalenwechsels weder Zeit noch Mittel für einen Tausch/Bearbeitung aller erforderlichen Komponenten gewesen wäre um alles auf's Übermaß zu bringen. Also muss es so erstmal halten und ich denke, dass wird es auch.

Die Ölwannendichtung habe ich an den kritischen Stellen mit ein wenig Dichtmasse ergänzt und mit dünnen Kabelbindern beim Ansetzten an der Ölwanne fixiert. Die Schrauben der Ölwanne habe ich von der Mitte nach Außen angezogen.

Beim 3ten Zylinder ist mir das Worst-Case-Szenario passiert: Ich habe den unteren Lagerdeckel fallen lassen

Gott sei Dank hatte ich wegen des ständig ölenden Motors ringsherum reichlich Pappe ausgelegt, diese hat mir den A#*ch gerettet, denn der Lagerdeckel ist heil geblieben. Ich habe mir 3 Minuten alles genaustens angeschaut und konnte keine Beschädigung feststellen --> also wieder rein mit dem Ding. Hätte ich auf solch eine dumme Weise das große Los gezogen ein Pleuel zu erneuern hätte ich mir ein zweites Loch in den Allerwertesten gefreut

Ansonsten war der Lagerwechsel realtiv "strait forward", n bisl nervig ist die Positionierung des Winkelmessers beim Anziehen der Pleulschrauben. Immerhin macht man das ja 36 mal..

Da sind wir auch beim Punkt: man soll die Schrauben wenn es sich um die M10x1,25 handelt nach meiner Info tatsächlich 2mal wieder lösen und erneut festziehen.

Hier einige Bilder vom Wechsel:

Oelwanne ab

Freie Sicht aufs Mittelmeer

Lagerschalen neu

Work In Progress

Schlechteste Altschale

Die Ölpumpe wurde nach erforlgtem Lagerwechel begutachtet. Gehäuse und Verdichterräder sehen noch sehr gut aus, vermutlich ist die Pumpe irgendwann man neu gekommen. Nach 210.000Km würde die vermutlich weniger gut aussehen. Selbiges gilt vermutlich auch für die Lagerschalen.

Oelpumpe 1

Oelpumpe 2

Oelpumpe 3

Oelpumpe 4

Der Regelkolben hingegen weist ordentliche Spuren auf:

Abgenutzter Regelkolben

hier war es absolut gut zu handeln.

Die Schalen wären wohl noch ein wenig gegangen, ich hatte allerdings keinerlei Infos ob die schonmal gewechselt wurden.

Die UPGRADE-Ölpumpe:

Oelpumpe Upgrade

Geordert hab ich mir die Ölpumpe bei TW-Racing. Dieser Herr, welcher diese Pumpen baut, besitzt keinen eigenen Webshop, ist aber über Google zu finden.

Idee: Abdichtung mit O-Ringen zu den Ölkanälen um Druckverluste zu vermeiden. Verbreiterte Verdichterräder und ein um 2 Zähne kleineres Kettenrad sollen für einen größeren Volumenstrom und höheren Öldruck sorgen. Zusätzlich ist der Regelkolben aus Kunststoff und die Feder des Regelkolbens modifiziert.

Ich verstehe es so, dass die modifizierte Feder für die Erhöhung des Öldrucks sorgt und das Kettenrad und die breiteren Verdichterräder die nötige Leistungs bereitstellen um Druck und Massenstrom aufrecht zu erhalten.

Jetzt fragt sich natürlich ein jeder ob die Kette zum Antrieb der Ölpumpe nicht zwei Glieder zu lang ist - ja ist sie.

Rustikale Lösung: Dremel mit einer kleinen Trennscheibe und ein passendes Kettenschloss (ja so wie an der Fahrradkette)

Jeder KFZ-Meister schlackert bei dieser Vorgehensweise vermutlich erstmal mit den Ohren, ist zugegeben auch n bisl abenteuerlich. Aber ganz ehrlich, warum sollte es nicht halten?!?

Auftrennen der Kette

Montierte Upgradepumpe

Die Mutter des Kettenrades habe ich mit Schraubensicherung fixiert. An dieser Stelle habe ich auch das einzige mal mit Bremsenreiniger gearbeitet.

Ob die Upgradepumpe jetzt sinnvoll ist oder nicht sei mal dahingestellt. Die meisten M3's fahren ja auch mit der Standartpumpe ziemlich gut von A nach B.

Ich werde in Zukunft über meine Erfahrungen mit dem Teil berichten. Die ersten 160Km bin ich im Rahmen der 21er Abnahme mit roten Nummern und nicht mehr als 2800u/min gefahren. Bis jetzt läuft alles spitze!

Fortsetzung LAGERSCHALEN:

Weiter habe ich noch das Ventilspiel überprüft:

Geoeffneter Ventildeckel

Ich habe kein Chip geändert (ich hatte auch keine da). Ein Auslassventil war 0,01mm über der Tolleranz. Damit fahre ich dieses Jahr erstmal und kümmere mich in den Wintermonaten 21/22 drum. Alle anderen Ventile, besonders die der Auslassseite, waren eher am oberen Ende der Tolleranz. Vermutlich werde ich wenn ich dann schon dabei bin das Ventilspiel aller Ventile homogenisieren. Da mache ich mir jetzt weniger einen Kopf.

ABGASANLAGE ZURÜCKRÜSTEN:

Verbaut waren am M3 Fächerkrümmer und Sportkats der US-Firma "STATUS GRUPPE". Die beziehen ihre KATS wohl von MAGMAFlow.

Der MSD war original, der ESD war ein "Active Autowerke Signature Gen. 3". Ganzschön laut, im Innenraum am dröhnen. TÜV gibts mit so US-Teilen natürlich weniger und wäre bei einem Salvage-Titel-Fahrzeug wohl auch spätens der Punkt, welcher den TüV-Prüfer über das gebührende Maß hinaus in seiner Gunst fordert.

Ich hab mir über Kleinanzeigen als günstigeste Übergangslösung für 800€ eine Komplett-Original-US-AGA gekauft und diese Verbaut. Die Gebrauchtpreise für EU-Kats und Krümmer sind zurzeit abartig hoch (unter 1500€ ist unrealistisch).

Für alle Verbindungen habe ich mir neue Schrauben und Dichtungen gekauft und alle Dichtflächen mit dem Schleifpad gereinigt.

Zylinderkopf ohne Kruemmer

Die US-Krümmer an den Zylinderkopf zu fummeln ist echt eine eklige Arbeit und braucht seine Zeit und Geduld und 12-Fach abgewinkelte Finger

Auf dem Werkstattboden ergab sich zwischendurch ein ganzschöner Altmetallberg:

AGA Haufen

Die US-Teile der Zubehörabgasanlage versuche ich zurzeit über Kleinanzeigen an Rennwagenbastler oder "Outlaws" zu verkaufen um etwas Kapital für 102 Oktan zu generieren

Insgesamt habe ich mir bei den Arbeiten viel Zeit gelassen, versucht alle abgebauten Teile zu säubern und lieber alles 2 mal zu überprüfen. Immerhin das erste mal für mich, dass es über Steuerkette oder Zahnriemenwechsel an einem Motor hinaus ging.

Bis auf die Dummheit den Lagerdeckel fallen zu lassen lief eigentlich alle ziemlich gut.

Im nächsten Teil geht es weiter mit dem Fahrwerk.

Ich wünsch euch ein schönes Langes Wochenende

Gruß Vincent