Coupé Imolarot II - Projekt

Hallo zusammen,

Ich möchte hier ein wenig die Geschichte und Reparaturen meines Coupés dokumentieren. Als mein erstes Auto habe ich den 318Ci mit ca. 160 000 km 2018 gekauft, und habe ihn für 2 Jahre problemlos als Daily verwendet. Seitdem ist es ein Schönwetter-Wochenendfahrzeug für mich und meine Freundin. Anfangs sehr zuverlässig, mussten in den letzten 2-3 Jahren doch einige Teile erneuert werden. Für mich gleichzeitig eine schöne Herausforderung, da ich davor so gut wie nicht geschraubt habe. Da mir das Forum in der Zeit einige Male geholfen hat, möchte ich meine Erfahrungen nun ebenfalls hier teilen

Zum Coupé selbst: 318Ci, 2002 mit aktuell ca. 186 000 km. Motor ist der N42B20 mit 105 kW, gepaart mit einem 5 Gang Schaltgetriebe. Bereits verändert wurde von der Vorbesitzerin das Fahrwerk (H&R CupKit) und Endschalldämpfer (Eisenmann), außerdem wurde das Dach schwarz foliert.

Sonderausstattung:

- Sportpaket M II (S338)

- Imolarot II

- V-Speiche 72M (S789)

- Regensensor (S521)

- Skisack (S464)

- Sonnenschutzrollo Heckscheibe (S415)

- Xenon-Licht (S522)

- Park Distance Control (S508)

- Klimaautomatik (S534)

- Fußmatten Velours (S423)

- Armauflage vorn (S473)

- Radio BMW Business (S661)

- CD-Laufwerk (S650)

Gekauft hatte ich das Coupé mit M Doppelspeiche 436 als Sommerbereifung und die 72M als Winterbereifung. Die M436 waren mit den schwarzen Nieren auch recht stimmig, allerdings sind sie im Vergleich zu den V72 meines Empfindens nach ein halbes Zoll zu schmal für die Bereifung (7,5" mit 225er vorne und 8,0" mit 255er hinten).
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Nachdem das Fahrzeug ab Sommer 2020 nur noch als Schönwetterfahrzeug diente, tauschte ich die Felgen. Seitdem steht das Coupé wieder auf den original ausgelieferten V72. Vom Zustand sind die aufgrund des Alters etwas schlechter als die M436, könnte man mal aufbereiten lassen, aber im großen und ganzen schon in Ordnung.
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Aber irgendetwas hat uns an der Kombi gestört, wussten aber nicht genau was. Erst einige Zeit später haben wir die schwarz folierten Nieren gegen passende Chromnieren mit schwarzen Streben getauscht, wodurch sich ein stimmigeres Gesamtbild ergab. Originale BMW-Nieren waren keine mehr erhältlich, also musste ein Nachbau herhalten, ist aber ganz ok von der Qualität.

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Soweit sind wir nun sehr zufrieden mit der Optik und dem Wagen an sich, einzig das Fahrwerk ist für schlechtere Straßen sehr straff, da dürfte es gern ein Hauch mehr Komfort sein. Vielleicht wird dem Coupé für nächste Saison ein KW spendiert

In den nächsten Beiträgen soll es nun um einige Reparaturen am Wagen gehen, die ich durchgeführt habe.

So, nun zu den Anfängen meiner Schrauber"karriere".
Das Fahrzeug war 2023 mal beim Service, wo ein 5W-30 eingefüllt wurde (sonst bekam der Motor immer ein 5W-40). Mit dem dünneren Öl war der Ölverbrauch auf etwas über 1 Liter/1000 km gestiegen, davor mit dem viskoseren Öl ca. 0,7 Liter/1000 km. Ölverbrauch war ich also gewohnt, nur mit dem 5W-30 wurde es exzessiv. Nun, der einzige Vorteil beim dünneren Öl war, dass man ganz eindeutig sah, wo denn das Öl hinverschwand.
Wie einige von euch bereits vermuten werden, waren die Ventilschaftdichtungen hinüber. Sobald der Motor eine kurze Zeit im Stand lief, qualmte es beim ersten Gasstoß danach ordentlich blau aus dem Auspuff. Die Werkstatt meinte, ich solle ein 10W-60 einfüllen und damit leben

Ich dachte mir, dass dies die perfekte Gelegenheit ist, um selber mit dem Schrauben anzufangen. Nachdem ich etwas theoretisches Hintergrundwissen aus dem Studium habe, aber kaum Praxis (bis auf kleinere Service-Arbeiten an meinem Motorrad), war die Reparatur der Ventilschaftdichtungen durchaus ein anspruchsvolles erstes Projekt.

Im Sommer '24 ging es also los. Geplant waren Ventilschaftdichtungen (ohne Zylinderkopf abnehmen), und "gleich mit" sollte die Steuerkette gehen, da ich trotz geführtem Service-Heft leider keine Vermerke zu einer getauschten Steuerkette gefunden hatte. Für das erste große Projekt habe ich mir eine ziemlich umfassende Schritt-für-Schritt Anleitung geschrieben, die mir zusammen mit dem Motor-Reparaturleitfaden vom Tec-Verlag Zuversicht gab.

Investiert werden musste vorerst in (Spezial-)Werkzeug, natürlich Material, viel Zeit sowie Ruhe und Geduld. Die Möglichkeit eine Hebebühne frei zu nutzen haben wir glücklicherweise.

Los ging es mit der Demontage der Zylinderkopfhaube. Diese verlief recht problemlos und unaufgeregt. Dabei festgestellt, dass der Luftfilter aus 2011 war. Sah zwar noch ok aus, aber trotzdem bei der Gelegenheit mitgetauscht. Auch der Mikroluftfilter hatte schon bessere Zeiten gesehen.
Der Rest war recht schnell abgebaut/abgesteckt und die Zylinderkopfhaube konnte mit etwas gefummel ausgebaut werden. Ein erster Blick auf den Ventiltrieb zeigte recht viele schwarze Ablagerungen. Der Motor bekam bis 130 000 km lange Ölwechselintervalle (zwischen 15000 - 25000 km, einmal sogar 31000 km), und das zeigt sich denke ich hier.

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Weiter ging es mit dem Abstecken der Steuerzeiten, wofür ein Spezialwerkzeugset bestellt wurde. Die Passform der einzelnen Werkzeuge war für den Preis ok, lediglich der Absteckdorn fürs Schwungrad wollte ums verrecken nicht reingehen. Die Stelle ist ja ohnehin mäßig gut zugänglich, und so zweifelte ich lange an meinen Fähigkeiten, bis ich zum Schluss kam, dass der Dorndurchmesser zu groß ist. Als Ersatz diente eine Rundstange Stahl, die zufällig wo herumlag. Nun konnte also der Motor auf Zünd-OT am 1ten Zylinder fixiert werden und die Torsionsfeder der Valvetronic am hinteren Ende ausgehakt werden.

Die Vanos-Verriegelung wurde überprüft, danach die beiden Nockenwellen hinten abgesteckt. Nun konnte der Steuerkettenspanner und die beiden Vanos-Verstelleinheiten mit etwas Kraftaufwand demontiert werden. Dabei wurde ersichtlich, dass beide Einheiten 2017 erneuert wurden

Mein Plan war es, die Valvetronic als gesamte Einheit zu demontieren, in eine Ecke zu stellen, und nur für den Einbau nochmals anzugreifen. Dafür habe ich mit Kabelbinder die Exzenterwelle, Zwischenhebel und Nockenwelle zusammen fixiert (8x). Zusätzlich vorn die alte Vanosschraube ins Gewinde der Einlassnockenwelle geschraubt und eine längere Schraube in das Gewinde der Schraube, die den Valvetronic-Sensor hält; um diese beiden Schrauben wieder einen Kabelbinder. Auf der Rückseite ebenfalls noch einen Kabelbinder um Nocken- und Exzenterwelle. Nun konnte die Lagerbrücke der Valvetronic vorsichtig und gleichmäßig gelöst werden und die Demontage erfolgte problemlos.

Ein tieferer Blick in den Zylinderkopf konnte getätigt werden und offenbarte weitere ziemlich starke Verschmutzungen, die ich auf die langen Ölwechselintervalle zurückführe. Die Laufbahnen der Nocken und Lagerstellen war aber soweit noch in Ordnung.
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Die Auslassnockenwelle ließ sich einfach durchs Abschrauben der Lagerböcke entnehmen. So war nun der Weg zu den 16 Ventilschaftdichtungen frei.

Die Taktik für den Tausch der VSD ist bekannt: Der Zylinder an dem gerade gearbeitet wird, muss auf OT gestellt werden und dann übers Zündkerzenloch der Brennraum mit Druckluft beaufschlagt werden, wodurch das Ventil nicht nach unten fällt. Ich habe mit ca. 2,5 bar Druckluft gearbeitet, dabei aber zur Sicherheit die Kurbelwelle über eine Ratsche an der Zentralschraube mit einer selbstgebastelten Holzkonstruktion blockiert, da diese sonst durchdrehen könnte (nötig für Zylinder 2 und 3; für 1 und 4 kann man ja den Absteckdorn und die Bohrung im Schwungrad verwenden).

Soweit so gut, die Ventilkeile der Einlassventile von Zyl1 konnten noch einigermaßen ok mit dem bestellten Ventilfeder-Werkzeugset ausgebaut werden. Bei den Auslassventilen hatten wir keine Chance, da die geneigte Einbaulage des Motors zusammen mit diesem Ventilfeder-Spezialwerkzeug nicht harmonierte und man keinen vernünftigen Hebelarm zusammenbrachte, wodurch selbst zu zweit die Ventilkeile nicht entfernt werden konnten. Nach mehr als zwei Stunden gaben wir vorerst auf.

Die Lösung präsentierte sich in Form eines 3D-Drucks. Angeboten (entweder nur das File zum selber Drucken oder fix-fertig gedrucktes Werkzeug) zu einem fairen Preis von BimmerZen (YouTube). Damit ging der Austausch der restlichen Dichtungen relativ einfach. Das Einsetzen der Ventilkeile bleibt immer etwas finkelig, aber definitiv machbar. Mit dem 3D-Druck hat man auch bei Zylinder 4 keine Platzprobleme - ich kann diese Investition jedem ans Herz legen, der diese Arbeit durchführt. Die VSD selbst ließen sich mit der passenden Spezialzange einfach abziehen und anschließend die neue Dichtung gefühlvoll wieder aufs Ventil setzen.

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Hier kann man ganz gut das Prinzip des 3D-gedruckten Werkzeugs erkennen. Aufgesetzt wird es auf die Gewindestifte der Lagerböcke der Nockenwelle bzw. Valvetronic-Einheit und mit einer Mutter gesichert. Dann können mithilfe der Schrauben die Ventile ganz einfach komprimiert werden, und man kann sich ganz in Ruhe mit den Ventilkeilen befassen, ohne dass man das Ventil selbst niederhalten muss. Die Ausschnitte sind ausreichend groß dimensioniert, dass man einen guten Zugang zu den Ventilkeilen erhält. Das Werkzeug hat alle Dichtungen problemlos überstanden, kein Gewinde hat gelitten, scheint alles robust genug ausgelegt zu sein.
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Erstes großes Kapitel erledigt, alle 16 VSD getauscht

Nach den Ventilschaftdichtungen ging es mit der Steuerkette weiter. Da die Motoren eher nicht für die Langlebigkeit der Kette bekannt sind, bot es sich an, diese mitzutauschen. Was man erkennen konnte, war die überarbeitete Version des Steuerkettenspanners mit dem flacheren Kopf, aber ob die Kette bereits getauscht wurde, konnte im eingebauten Zustand leider nicht bestimmt werden.

Also habe ich die Vorderachse abgesenkt, um die Ölwanne auszubauen. Dabei hat mich der Ölpeilstab bzw. sein Führungsrohr ziemlich genervt und letztendlich habe ich die Verbindung von der KGE zum Führungsrohr beim Abnehmen zerstört. Super, womöglich darf ich jetzt auch noch die Ansaugbrücke ausbauen, da man zur Kurbelgehäuseentlüftung ja so bescheiden dazu kommt? Aber fürs erste nebensächlich.
Beim Absenken der Vorderachse ist mir aufgefallen, dass ein Hydrolager der Motorlagerung abgerissen war, so wurden auch gleich zwei neue Motorlager fällig.
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So, nun konnte die Zentralschraube gelöst werden. Angezogen wird sie lt. Reparaturleitfaden mit 50 Nm und 150° Drehwinkel, also hatte ich schon etwas bedenken, wie gut sie sich lösen lassen wird. Und meine Befürchtungen wurden leider bestätigt. Die Schraube war unfassbar fest angezogen, selbst mit aufgestecken langen Rohren an Ratsche und Kurbelwellengegenhalter tat sich lange nichts. Dann, zu zweit arbeitend, tat sich etwas. Allerdings war dies nicht die Schraube die sich löste, sonder der Kurbelwellengegenhalter, der sich plastisch verformte.
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Also musste ich nochmals einen solchen Gegenhalter bestellen. Der Zweite überlebte es besser, wobei auch er sich leicht verbog. Hier war die Qualität des Spezialwerkzeugs verbesserungswürdig. Mit viel Rostlöser, Geduld und Fluchen konnte die Schraube letztendlich gelöst werden.
Danach noch die restlichen Befestigungen der Steuerkettengleitschienen sowie die beiden Magnetventile der Vanos ausbauen. Hierbei ist aufgefallen, dass die Magnetventile, wenn man sie schüttelt, kein Geräusch von sich geben. Also in ein Glas mit Waschbenzin gehängt, und mit Spannung versorgt, sodass sie angesteuert werden und sich mit dem Waschbenzin durchreinigen. Den Unterschied merkte man beim Fahren nachher sehr deutlich. Das Waschbenzin war auch gut verfärbt von den Ablagerungen im Ventil.

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Nachdem nun die Zentralschraube gelöst war, konnte der Absteckdorn am Schwungrad wieder eingesteckt werden (dieser soll lt. Anleitung nicht zum Gegenhalten beim Lösen der Zentralschraube verwendet werden) und die beiden Ausgleichswellen abgesteckt werden.

Die Steuerketteneinheit konnte so also entnommen werden. Dabei wurde ersichtlich, dass diese bereits 2009 getauscht wurde. Der Motor muss dort irgendetwas zwischen 90 000 km und 105 000 km gelaufen haben, nun war er bei ca. 180 000 km. Bei der Entnahme der Steuerketteneinheit, fiel auf, dass ein Teil der Gleitschiene fehlte, welches weiter unten im Motor gefunden wurde. Ob dies beim Ausbau abgebrochen war, oder schon länger dort lag, kann ich nicht sagen. Die Steuerkette selbst war im Vergleich zur alten kaum gelängt.
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Wenn ich gewusst hätte, dass die Kette bereits getauscht wurde, hätte ich mir das wahrscheinlich erspart, aber was solls. Also die neue Ketteneinheit eingesetzt und begonnen, den Motor wieder zusammen zubauen. Auslassnockenwelle konnte einfach eingesetzt werden, auch die Valvetronic-Einheit ließ sich eigentlich recht gut montieren, wobei sie irgendwie leicht klemmte beim Einsetzen. Dabei natürlich auf die korrekten Steuerzeiten von Nockenwellen/Vanos und Ausgleichswellen achten, und das Spezialwerkzeug zum Vorspannen der Steuerkette verwenden.

Soweit so gut. Schließlich war der Ventiltrieb wieder zusammengesetzt, die neue Zentralschraube final angezogen (dies ging übrigens deutlich leichter als das Lösen) und die Steuerzeiten sahen auf den ersten Blick ok aus. Zur Kontrolle drehte ich den Motor mehrmals durch. Allerdings machte der Motor beim Durchdrehen immer wieder mal ein eigenartiges Klack-Geräusch. Irgendetwas passte nicht.
Beim genaueren Hinsehen stellte ich fest, dass die Drehfeder des dritten Zylinders auf einer Seite aus der Führung im Zwischenhebel gesprungen war. Jedes Mal, wenn die Einlassventile des 3ten Zylinders betätigt wurden, machte die Feder das Klack-Geräusch. Im Nachhinein dürfte das mit dem "klemmen" beim Einbau zu tun gehabt haben - ausgelöst vermutlich durch einen nicht 100% passenden Sitz des Zündkerzenrohrs am 2ten/3ten Zylinder (diese sitzen ja direkt unter der Valvetronic-Einheit).

Also wieder die ganze Valvetronic-Einheit ausgebaut, und versucht die Drehfeder in die Führung des Zwischenhebels zu bekommen. Keine Chance. Es blieb nichts anderes übrig, als die Valvetronic-Einheit zu zerlegen

Nachdem ich nun ein Spezialwerkzeug für die Drehfedern der Valvetronic bestellt hatte, entschied ich mich dazu, zur Sicherheit einmal die gesamte Einheit zu zerlegen, begutachten, und wieder zusammensetzen. Das stellte sich tatsächlich als weniger aufwändig/nervig vor, als ich es mir zuerst vorgestellt habe. Und so hatte ich die Einheit an einem Nachmittag/Abend zerlegt und wieder zusammengebaut. Die 100 € für die Spezialzange waren es auf alle Fälle wert. Trotzdem hätte ich auf diese Exkursion in den variablen Ventilhub gerne verzichten können.
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Auf ein neues, die Valvetronic-Einheit montieren, dabei penibelst auf korrekten Sitz der beiden Zündkerzenrohre von Zylinder 2 und 3 achten, und siehe da, die Einheit lässt sich bedeutend leichter montieren als vorher. Nun nochmals die Steurzeiten einstellen, Motor mehrmals durchdrehen, und sich freuen, dass alles ohne auffällige Geräusche von sich geht
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Damit konnten nun Ölwanne und Vorderachse wieder montiert werden. Dabei ließ sich die Ölwanne recht gut einfädeln, was mich jedoch Zeit und Nerven kosteten, war das Führungsrohr des Ölpeilstabs. Für das brauchte ich mindestens 1 h, bis ich es endlich eingebaut hatte.

Für die abgerissene Verbindung des KGE-Schlauches zur Ölrückführung zum Ölpeilstab hin habe ich mir eine provisorische Lösung mit einem Schlauch und Schellen als Überbrückungsstück überlegt. Nach der ganzen Plagerei mit VSD, Zentralschraube und Valvetronic hatte ich keine Lust mehr, noch gleich die Ansaugbrücke abzubauen. Nachdem das Fahrzeug dieses Jahr ohnehin nicht mehr viel bewegt wurde (es war bereits Ende September), war mir eine improvisierte Lösung, mit der man zumindest einige Probefahrten unternehmen konnte, sympathischer.

Der Rest ließ sich dann recht problemlos montieren. Als ich die Zylinderkopfhaube montiert habe, fiel mir eine eigenartige Schraube auf, die mir übrig blieb. Es stellte sich heraus, dass dies die Schraube für den Valvetronic-Sensor war, die ich vergessen hatte
Nochmals schnell die Zylinderkopfhaube abnehmen, Schraube einschrauben und schließlich war es soweit. Ich konnte den ersten Motorstart riskieren, der glücklicherweise ohne große Probleme verlief

Nach kurzem Schlagen der Steuerkette (wahrscheinlich musste sich der Spanner erst füllen) und ein paar Minuten lauterem Tickern der Hydrostößel stellte sich ein recht ruhiges Laufgeräusch ein. Eine erste Probefahrt verlief ohne motorische Probleme, und der Motor zog deutlich motivierter als vorher, was ich auf die gereinigten Magnetventile der Vanos zurückführe.

Einzig ein Problem trat auf: Beim Absenken der Vorderachse habe ich den Höhenstandsensor und Gelenk am rechten Querlenker nicht abgesteckt, was diese nicht so prickelnd fand. Hier musste leider ein neuer Sensor her, zusammen mit einem neuen Winkelgelenk, da das alte völlig vergammelt und fest war.

Die Kosten für diese Reparaturen lagen in Summe bei etwas unter 2000 €, dabei waren außerdem noch Zündkerzen, Öl, Ölfilter, Luftfilter, Innenraumluftfilter, Kühlmittel, einige neue Schrauben und natürlich das notwendige Spezialwerkzeug.

Fazit: Ja, auch ohne Schraubererfahrung ist es möglich, die VSD und Steuerkette zu tauschen, sofern man sich genügend Zeit lässt und sich vorab mit der Materie beschäftigt (Youtube, Foren, Reparaturleitfaden). Dies war sehr hilfreich, da es einem bereits einen ungefähren Plan gibt, was einen erwartet. Natürlich wird selten alles exakt nach Plan laufen, hier darf man einfach nicht aufgeben, für viele Probleme findet man im Internet bereits Lösungen.

Nach den ersten Probefahrten konnte erfreulicherweise kein blauer Rauch aus dem Auspuff beobachtet werden, also hat sich die Reparatur immerhin ausgezahlt
Ob der Ölverlust damit ganz behoben war? Die improvisierte Verbindung zwischen KGE und Ölpeilstab ist sich da nicht ganz sicher...