Das Automatikgetriebe
Während in Europa Automatikgetriebe eine Seltenheit sind, sind sie in USA die Regel. Ähnliches gilt für die Verbrauchsanzeige nur anderherum. Die Welten sind verschieden.
Auch Automatik ist nicht gleich Automatik. Moderne Sechs(oder mehr) Gangautomatik können sehr gute Verbrauchswerte erzielen. Während die übliche Wandlerautomatik bauartbedingt immer einen Mehrverbrauch aufweist, können automatisiertes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ohne nennenswerten Mehrverbrauch gefahren werden.
Ein hoher Gang ist entscheidend für niedrigen Verbrauch. Wer das versteht, kann es nicht hören, wenn Drehzahlen hochjaulen, obwohl keine Kraft gebraucht wird. Doch wie gelange ich in einen sparsamen Gang, wenn ein Automatikgetriebe über das Schalten waltet? Ist man dem Wohlwollen der Geister, die man rief, hilflos ausgeliefert?
Den Gang wählen, trotz Automatik
Spritsparend ist es mit mäßigen Gas früh hoch zu schalten, doch je mehr Gas man gibt, desto länger bleibt die liebe Automatik im niederen Gang. Was will man da noch tun?
Getriebe mit Halbautomatik. Hier hat der Fahrer die Möglichkeit, via Knöpfe am Lenkrad oder via seitlicher Bewegung am Fahrstufenhebel, den Gang zu verstellen. Das Selberschalten lohnt sich, wenn die Automatik unnötig hoch dreht, zum Beispiel Berg hoch oder beim Beschleunigen. Auch das Festhalten eines Ganges ist sinnvoll. Zum Beispiel der höchste Gang auf der Autobahn, wenn die Automatik bei leichten Gas, schon runterschalten würde.
Getriebe mit Programmwahl. Zum Beispiel lässt sich zwischen Winter- und Sommerprogramm wählen, oder zwischen wirtschaftlicher oder sportlicher Gangart. Auf anderen steht nur ein D und ein S. Wer nicht täglich Rennen fährt, fährt mit W oder D besser.
Fahrstiladaptive-Systeme. Hier soll die Elektronik den Fahrstil erkennen und die Automatik soll entsprechend schalten. Gibt der Fahrer relativ wenig Gas schalten sie auf wirtschaftliche Weise und beharren dort. Überwiegt starkes Gasgeben, schnappt die Automatik in den Sportmodus, und nutzt die niederen Gänge, die der sparsame Fahrer tunlichst vermeiden will. Hier hilft nur viel Gefühl mit dem Gaspedal und Geduld, damit die Automatik keinen Sportanfall bekommt.
Hochschalten nahe legen
Beim Schaltgetriebe gilt: Viel Gas, früh schalten. Bei der Automatik: Wenig Gas, damit sie früh schaltet.
Um mit der Automatik auszukommen, hilft es sie zu verstehen. Es gibt Momente, ab denen würde die Automatik bereitwillig hochschalten, wenn man nur nicht stark auf dem Gas steht. Tacho und Drehzahlmesser verraten, dass die Schwellen, an denen das Auto schalten würde, nicht willkürlich sind, sondern immer die selben. Darauf lässt sich aufbauen:
Angenommen ab 55 schaltet sie in Gang 4. Eigentlich will ich nur 50 fahren, aber ich beschleunige gasvoll bis dahin. Sobald ich diese Schwelle überschreite, nehme ich Gas zurück und lass sie schalten. Zum Glück behält sie ab jetzt den Gang bei — auch wenn ich unter 55 fahre.
Um stärker zu beschleunigen kann man auch versuchen, bei jeder Schwelle kurz vom Gas zu gehen und den Apparat schalten zu lassen.
Zugegeben: Manche Automatiken verhalten sich recht zickig, wenn ich so sagen darf. Um sie zum Hochschalten zu bewegen, darf man nicht ganz vom Gas gehen, sondern nur etwas. Es bleibt nur zu probieren.
Runterschalten vermeiden
Das Kreuz mit den Automatiken ist, dass sie trotz, der ihnen auf dem Weg gegebenen Lernsystemen, den Fahrstil nicht erlernen werden. Menschen sind zum Glück im Vorteil — sie lernen dafür ihre Automatik kennen.
Wenn ich an einem Aufstieg mehr Gas brauche, aber ahne, dass sich die Schwelle nähert, an der die Automatik einen Gang runter spendieren will, dann kann ich das zusätzliche Gas vermeiden. Ich nehme zwar Geschwindigkeitverlust in Kauf, aber spare an Verbrauch.
Im Stand den Leerlauf nutzen
Man könnte den Gang D drin lassen, auch beim Warten an der Ampel. Das Auto steht ja, so lange man bremst. Erst wenn man die Bremse löst, schiebt D das Auto nach vorn.
Doch schon während dem Bremsen stemmt das Automatikgetriebe nach vorn. Auch wenn die Bremse stärker ist, immerhin schafft D alleine schon echte Steigungen. Die Hersteller nennen es Kriechneigung. Diese Kraft wird aus der "Leerlauf-Drehzahl" gerieben, deswegen ist das ständige Stemmen im Stand nicht umsonst, sondern kostet etwa 4 KW Leistung. Die Kraft spürt man auch am "Befreiungs-Ruck", wenn man von D auf N schaltet.
Ziehen Sie Ihre Betriebsanleitung zu Rate. Wenn es möglich ist, empfiehlt es sich bei längeren Standzeiten auf N zu schalten, um die nichts nutzende Kraft zu vermeiden und Benzin zu sparen. Das kostet sie nichts zusätzlich und auf der Bremse müssen sie im Stand ohnehin bleiben.
So hatte Audi mal den Formel E und ersparte uns Tonnen von Abgasen: Dabei machte er nur eins: Im Stillstand automatisch auf N schalten.
Bewußt herunterschalten
Wenn es hangabwärts geht und man geht vom Gas, dann wäre es schön, wenn auch die Benzinzufuhr auf 0 zurückgeht. Doch bei manchen Fahrzeugen gibt es Schubabschaltung erst oberhalb einer Drehzahl X. Die Drehzahl lässt sich vielleicht hören oder man sieht es auf der Momentanverbrauchsanzeige.
In solchen Fällen und natürlich auf allen langanhaltenden und steilen Gefällstrecken sollte man intensiven Gebrauch von der Motorbremse machen. Wenn man von D auf 4,3,2 schaltet, erhält man die Drehzahl an der die Treibstoffzufuhr stoppt und mehr Bremskraft als Entlastung für die Bremsen im Gebirge.
Die Automatik muss warm werden
So eine Wandlerautomatik hat es morgens nicht einfach. So lange sie noch nicht auf Betriebstemperatur ist, ist ihr Wirkungsgrad mies. Und sie ist lange kalt.
Oft ist der Schlupf der Automatik in der Warmlaufphase erhöht. Der Motor muss schneller drehen, als er müsste. Fast schon peinlich, mit so hoher Drehzahl die Nachbarschaft zu verlassen. Auch ein erheblicher Nachteil für den Verbrauch auf den ersten 10 Kilometern. Hier hilft ein sensibler Umgang mit dem Gas und dem Tempo ein wenig. Wirklich helfen kann nur das Vermeiden von Autokurzstrecken.
