Hi
Aber es geht hier eigentlich darum, ist es fuer den motor M57 ok das AGR zu deaktivieren oder nicht, was passiert auf laengere Zeit gesehen.
Vielleicht kannst Du ja dazu was sagen, ich weiss es ehrlich gesagt nicht.
das deaktivieren des AGR schadet, meiner Meinung nach, dem Motor auf keinen Fall. So sind die auch früher gelaufen. wie sich die schlechtere Werte auf AU auswirken weiß ich nicht.
Hallo Micha,
Tut mir leid für das Zitat von Dieter. Ich fahre e46 320d mit einem M47TU. Also nicht "die ganz andere Generation".
Die Ansteuerung bei o.g. Motoren erfolgt rein pneumatisc,. im unteren Drehzalbereich offen um Abgase zuzufuehren, im oberen Drehzahlbereich geschlossen ( mit Zwischenstufen natuerlich) um die Zufuehrung zu verhindern.
Sorry, keinen Ahnung was du meinst.
Eine Abgasmessung auspuffseitig gibt es beim e46 (Diesel) (noch) nicht, somit keine elektr. Regelung der Abgase.
Habe eine Lambdasonde vor dem Kat, el. versteht sich.
das AGR rein Unterdruckgesteuert und somit ...kleine Drehzahl=weniger Unterdruck=Ventil offen, hohe Drehzal............
Das Prinzip solltest du als KFZ-Mechaniker verstehen. Dabei helfe ich dir gerne: Der Unterdruck das von der Vakuumpumpe erzeugt wird (von der Nockenwelle angetrieben) als konstant ausreichend annehmen.
Hier: http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/central_brochures/ppt_EVP_d.pdf in der Abbildung 5 sieht man, dass der erzeugte Unterdruck alleine von der Zeit und unabhängig von der Drehzahl ist. d.h. nach einer kurzen Anlaufphase hat man konstanten Unterdruck. Mittels unterdruck wird beim e46 320d die AGR, die Droselklappen, die Lüfterklappen und der Turbo (abgesehen von EU4, da mittels el. Stellmotor). Das lektroventil (Pos.11) der Droßelklappen und der Klappen von dem Lüfter (http://de.bmwfans.info/parts/c…ld_agr_with_flap_control/) kennen nur die Stellungen AN oder AUS bzw. Unterdruck und Atmosphärendruck. Die elektropneumatische Druckwandler (Pos. 1)(http://de.bmwfans.info/parts/c…rol_engine_turbo_charger/) können den Unterdruck in einem bestimmten Bereich stuffenlos (glaube ich) steuern. Anders ausgedrückt EPW erzeugt aus vollem Unterdruck und Atmosphärendruck einen Unterdruck belibiger Höhe. Proportional zur Unterdruckhöhe ofnet das AGR Ventil. Kein Unterdruck=zu, Unterdruck=auf. Die Ansteuerung von dem Torbolader (VTG) ist genau so (außer bei EU4).
Fazit: das Steuergerät kann zu beliebigen Zeit beliebige Stellung des AGR-Ventils und des Turbo-VTG einstellen!!!
Das ist mein Verständniss von Zusammenhängen was das Thema angeht und natürlich kann auch ich falsch liegen.
Hallo,
die AGR ist dazu da die Stickstoffoxide zu reduzieren. Bei der Verbrennung (vor allem in Teillast- und Volllastbetrieb) wenn die Temperatur eine bestimmte Grenze überschreitet entsteht besonders viel dieser Oxide. Wenn z.B. im Teillastbereich, wenn angenommen nur die Hälfte des Sauerstoffs verbraucht werden würde, man die andere Hälfte mit Abgasen statt mit Luft füllt (AGR), ist die Verbrennungstemperatur niedriger. Grund: Die Dichte des Abgases ist höher (zum großen Teil durch Wasser bzw. Wasserdampf, das bei der Verbrennung bzw. Reaktion entsteht) und somit der Temperaturanstieg geringer als mit Luft. Allerdings ist AGR unsinnig im Volllastbereich, da man hier sons nur ein Teil der möglichen Leistung zur Verfügung bekommt.
Zu viel AGR und Der Treibstoff verbrenn nicht vollständig - Russbildung. Deswegen hängt die Regelung von vielen Faktoren ab.
So hängt es meiner Meinung nach zusammen.
Oh mein lieber BeanzonToast, wo soll ich da anfangen?
Das AGR ist im Standgas voll geoeffnet=es liegt kaum Unterdruck im System an.
Als erstes: wenn kein Unterdruck da ist, ist das Ventil geschloßen.
Die Abgasrückführung wird
abgeschaltet bei:
Wann der AGR-Ventil geöffnet ist hängt von mehreren Faktoren ab. Was wichtiger ist: Es herscht auch im Leerlauf genügend Unterdruck, da damit auch die Bremskraftverstärkung funktioniert. Und man hat auch im Leerlauf genügend Bramskraft.
Je hoeher die Drehzahl steigt, steigt proportional der Unterdruck und das AGR geht immer weiter zu bis dann je nach Motor zw. 2500-3000 U/min das Ventil ganz schliesst.
Wenn du Vollgas gibst ist das Ventil auch unter 2500 U/min zu. Da er sonst zu viel Sauerstoff raubt und nicht die volle Leistung gebracht werden kann. Und es gibt viele weitere Faktoren, siehe oben.
Es findet (beim e46) kein Abgleich statt. Dies ist eine reine mechanische Aktion, die waren damals noch nicht so weit.
Es gibt zwischen der Unterdruckpumpe und AGR-Ventil ein Bauleil, heißt elektro-pneumatischer Druckwandler.
Hier die Beschreibung http://www.ms-motor-service.de/ximages/pg_si_0065_de_web.pdf
Laut deiner Beschreibung erfüllt das Bauteil garkeine Funktion. Der EPW regelt wieviel Unterdruck an AGR-Ventil weitergeleitet wird.
Das Verhaeltnis Altabgase-Ansaugluft wird rein durch Drehzahl und somit durch AGR-Ventilstellung geregelt.
Das ist brutal, wo hast du das ganze her. Tut mir leid, dass ich das so schreibe. Wie ich sehe bist du ein fleisiges und hilfsbereites Mitglied. Wie Dieter Nurr es schön sagte: "Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die ... halten."
Wie AGR funktioniert: http://wds.spaghetticoder.org/de/zinfo/FIN0201FB47TU002.htm
Ich habe mir nicht das ganze Thread durchgelesen, aber wenn ich richtig liege geht es hier um die Fragen:
- wie man effektiv AGR stilllegt
- wie es zu der Fehlermeldung kommt
Meiner Meinung nach kommt es zu der Fehlermeldung, da es einen großen Unterschied zwischen Luftmasse Soll und Ist gibt. Der Sollwert wird ohne LMM-Werte berechnet und mit dem Ist-Wert (LMM) verglichen. Aufgrund dieses Unterschieds wird der AGR-Ventil (über den Druckwandler) angesteuert. Es wird soweit geöffnet, bis die Werte übereinstimmen. Es gibt bei Meinem BMW keine Möglichkeit für das Steuergerät zur direkten KOntrolle wie weit das Ventil geöffnet ist. Er wir soweit geöffnet, bis die Luftmasse ist auf die Luftmasse soll gesunken ist. Ist das AGR-Ventil voll auf und die Luftmasse-Ist ist immer noch deutlich höher als Soll - wird ein Fehler gemeldet.
Es gibt keinen unterschied zwischen der Möglichkeiten - unterdruckschlauch abziehen und AGR-Leitung verschließen. hier wird dergleiche UNterschied zwischen Ist und Soll bestehen. Wie gesagt nur bei der Variante, wo das AGR-Ventil durch Unterdruck angesteuert wird und wie weit das Ventil geöffnet ist nicht elektronisch erfasst wird.
Eine elegente Lösung kenne ich allerdings auch nicht.
Nur zur Info,
habe das Problem gelöst.
Zusammenfassung:
- In-Tankpumpe, Inlinepumpe und Kraftstoffilter gewechselt
- Injektoren bei Bosch Prüfen lassen- Spritzbild ok, aber zwei davon beim mittleren Druck Rücklaufmenge zu hoch. Allerdings sollte nicht das Problem sein, da die DDE (Raildruck zu niedrig) bei Volllast angeht.
- Und als letztes habe bei der Autoverwertung das Commonrail mit Ventil und Sensor geholt (man sollte es zusammengabaut kaufen oder das Druckventil neu kaufen), seitdem ist laut INPA Raildruck Soll=Ist! Tippe mal auf das Druckventil.
Noch eine wichtige Erkenntnis: Laut Bosch ist es egal wie die Injektoren wieder eingebaut werden. Das kann ich aus Erfahrung nicht bestätigen. Ich habe die Injektoren beim Einbau vertauscht und der Motor war deutlich unruhiger obwohl diese gereinigt wurden. Nicht sofort aber nach und nach. Als ob da ein Lernprozess stattfindet oder besser gesagt ein Verlernprozess. Und im Leerlauf gab es als ob Zündaussetzer.
Nachdem ich mit INPA die Richtige Codes eingetragen habe (Die Codes auf dem Injektor in das STeuergerät eintragen) war wieder alles in Ordnung. Aber wieder nicht sofort, sondern innerhalb von 10 min. Die Einspritzmengenkorrektur der Injektoren war teilweise auf 2,6 also fast auf rot (das wie gesagt nachder Reinigung und Prüfung bei Bosch!!!) Nach dem Codieren sanken die Werte auf Max.0,9 (Besser als vor der Reinigung)!!!
Mein Fazit: Falls die Einspritzmengenkorrektir zu hoch ist, schaut als erstes ob die richtigen Codes im Steuergerät eingertagen sind. Bei meinen EU4 ist es eine 7stellige Zahl.
Bei INPA gibt es ein Fenster Drehungsgleichförmigkeit (oder so ähnlich) wenn man das Fenster öffnet, dann wird (meine Vermutung) dann wird die Korrektur (ich denke durch die Injektoreinspritzmenge)abgeschaltet und der Motor läuft unkorregiert. Bei mir vor der Codierung - schlim, danach kaum ein Unterschied.
Ich hoffe ich kann damit dem einen oder anderen bei der Fehlersuche helfen.
Heist das ich müsste im Leerlauf der Stecker abziehen und den Raildruck beobachten (INPA). Dann würde der Druck auf den maximalen Wert steigen und wenn dieser wert ok ist liegt ein Defekt am Injektor (mehrere). ist der Druck zu niedrig Pumpe defekt oder der Druckregelventil. Habe ich das richtig verstanden? Wenn ja, woher weis ich wie hoch der Wert im Leerlauf sein sollte?
ZitatFalls der Sensor selbst defekt ist müsste es aber im FS auftauchen...
Wofür steht genau FS? Meinst du es würde beim Fehlerauslesen auftauchen? Heist das ich kann den Raildrucksensor ausschließen?
ZitatGeht die Pumpe nicht auf volle Leistung, wenn man den Railsensor abzieht? Wenn er dann läuft sollte ein Injektor einen Schaden haben, wenn ich nicht auf dem Holzweg bin.
Ich bin gerade etwas neugierig auf deine Methode. Könntest du ein Paar Worte schreiben, wie du das machen würdest. Wo liegt die volle Leistung? Mach da die Steuerung mit?
Schön, dass es hier Leute gibt, die so viel Zeit für die Anderen investieren.
ZitatIch tippe auch auf einen undichten injektor. Die von dir beschriebenen Symptome hatte ich mal bei meinem 530d, unter volllast ist der Raildruck so stark abgesackt, das der Motor nicht mehr lief. Bei der Rückläufmessung im Leerlauf zeigte sich allerdings auch keine Größe Differenz, trotzdem war einer zum Rücklauf hin undicht.
Das ist ja interessant. Wie hast du festgestellt,ob un welcher Injektor defekt ist? Ich habe hier gelesen, dass man nach dem Einbau neuer Injektoren noch irgendwas einstellen muss. Kann man das selber machen?
ZitatWeitere Möglichkeit: die Steckverbindung vom Raildrucksensor.
Du meinst es könnte da schlechte Verbindung geben. Würde dann die Meldung nicht sporadisch vorkommen? Bei mir kommt es zu der Fehlermeldung, wenn ich im 4-6 Gang Vollgas (mehr oder weniger) gebe. Ich weis ich habe das noch nicht geschrieben, aber könnte man die Steckverbindung aufgrund dieser Tatsache ausschließen?
Machen die Raildrucksensor und Druckregelventil am Rail selten Probleme?
ZitatWie viel km hat der Motor gelaufen, wurde der in letzter Zeit mal leer gefahren oder falsch betankt? Hast du mal Späne im Filter gefunden?
Mein Wagen hat mittlerweile 155 tkm drauf und er wurde vom Vorbesitzer wirklich falsch betankt. Daraufhin wurde die HD-Pumpe (in der Rechnung steht AT-Pumpe - ich vermute mal ein Schreibfehler) getauscht und die Leitungen gesäubert. Den Filter habe ich leider nicht näher untersucht und ich fahre einen mit Schaltung.
ZitatMacht der Wagen die Probleme schon seit du den hast?
Ja das ist so. Ich habe den Wagen erst seit 4 Wochen. Die HD-Pumpe wurde leztes Jahr getauscht und das Problem mit der DDE-Warnleuchte bestand weiterhin. So wurde es mir von dem Vorbesitzer geschildert und er hat auf einen oder mehrere Injektoren getippt.
ZitatGeht die Pumpe nicht auf volle Leistung, wenn man den Railsensor abzieht?
Könntest du mir das etwas genauer erklären? Ist die HD-Pumpe nicht Drehzahlgeregelt?
Gruß
Gruß an alle, lade herzlichst alle die am Freitag Abend noch im Forum rumstöbern zum Brainstorming ein 
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Das Aufleuchten einer DDE-Warnleuchte bei Volllast an meinem Wagen mit anschließender Leistungsreduzierung macht mir im Moment zu schaffen. Langsam wächst meine Befürchtung, dass es die HD-Pumpe ist, die für das Problem sorgt. Vielleicht liege ich da falsch und jemand kann mich da auf die richtige Spur bringen.
Zum Problem: DDE bei Vollast; Fehlercode - Raildruck Plausibilität mengengeregelt;
Was bereits gemacht:
- die Vorförderpumpe im Tank hat "Saft" und läuft, das Sieb vor der Pumpe war extrem verstopft (schwarze Kristalle !?), habe es sauber gemacht
- die Inline-Pumpe (unter dem Fahrersitz) gestern getauscht sowie den Kraftstofffilter dahinter
- die HD-Pumpe wurde vor einem Jahr getauscht (damals gehörte der Wagen dem Vorbesitzer) das Problem bestand bereits davor und bis jetzt (laut Vorbesitzer)
- an Injektoren letzte Woche die Rücklaufmengenmessung durgeführt. Ergebnis: im Leerlauf, innerhalb von 3 min. betrug die Kraftstoffmenge zwischen 32 und 47 ml. Lauf dem was ich hier im Forum gelesen habe sollten die Werte in Ordnung sein.
Was kann die Ursache sein?
- die Vorförderpumpe? diese lässt sich von Hand sehr schwer drehen. Kann es sein, dass obwohl sie läuft nicht genug Kraftstoff fördert?
- die HD-Pumpe? 
- Die Injektoren? ist dieser Test zuverlässig? Wurde er richtig durchgeführt?
- Kann es am Raildrucksensor oder am Ventil am Commonrail liegen?
- Oder habe ich da was vergessen?
Schreib mir bitte, wenn du eine Idee hast.
Wünsche alle ein schönes Wochenende.
