super schöner A5 in IBISweiß
hatte ich mal für nen tag son A5 3.0 TDI
Bomebenmotor, ging besser als mein e46 330d (und der hat schon 225PS), der knaller ist der allrad, beim raus beschleunigen aus den kurven bekommt der soürbar die leistung besser auf die straße...
verbauch absolut ok!
wie gesagt vom motor her merkt ma einfach das der mehr NM hat 500NM im vergleich zu 410 BM 330d e46
hatte den A5 als schalter und gleich 2007/2008
hi
ich hab heute auf einer Tour gemerkt das mein 330d vmax nicht erreicht...er fährt nur noch 230kmh, bei weiterem vollgas geben wurde die Kühlwassertemp sehr heiß, daraufhin habe ich die temperatur auf 32 grad gestellt und die lüftung auf max, damit das kühlwasser über den großen kreislauf geht, und ich über den wäremtauscher die temp schnell runter bekomme...
wenn ich konstat schnell fahre z.b. mit tempomat 200kmh kein problem auch nicht wenn ich die lüftung normal stelle (kleiner kühlkreislauf).
wenn ich permanent vollgas gebe geht die kühlwasser temp hoch...
hoch bedeutet aus der mitte weg... (habe das auto seit 3,5 jahren... das ging nie höher als mitte...)
ich habe schon neuen Heißfilmmesser drin (260€) LMM
-Luftfilter neu
für meine idee bekommt er zu wenig kraftstoff, darum habe ich mir überlegt injektoren kaputt...offenbar kann man aber auch die vorhandenen gut überholen ?
Was haltet ihr vom folgenden Beitrag:
Diesel Cleaning BMW:
Ziel des TDC-Programm (Total-Deposit-Control=Totale Kontrolle aller Kohlenstoffbedingter Ablagerungen) ist, den Motor wieder in den Auslieferungszustand zurück zu versetzen.
Warten, bis das kleine „Problemchen“ zum großen Problem wird, um dann richtig Neuteile zu verkaufen oder lieber auch vorbeugend behandeln? Es ist besonders wichtig, die Fälle rechtzeitig zu behandeln, wo die Verschmutzung erst im Ansaugbereich/Injektor angefangen hat, statt nichts vorbeugend zu tun und auf den Problemfall zu warten. Mit dem BG-TDC-Programm ist es Ihnen endlich möglich, vorbeugend zu handeln (am besten beim Kundendienst) und somit beim Kunden die Unterhaltskosten des Fahrzeuges zu reduzieren. Langfristig ist der Kunde so zufriedener und hält dem Autohaus die Treue. Somit verdient auch der Händler mehr,
statt kurzfristig neue und teure Injektoren/AGR etc. zu verkaufen, ohne die Ursachen der Probleme zu beheben. Warum nur fährt kaum noch ein Werkstattmitarbeiter einen Common-Rail-BMW außerhalb der Garantie/Kulanz? Warum wandern immer mehr Kunden mit steigendem Fahrzeugalter in die Freien und vermeintlich „billigeren“ Werkstätten ab? Dieses gilt es durch besseren und auf Dauer günstigeren Service zu ändern. Bei Reparaturen über 1000 € holen die Kunden heute auch gerne ein Gegenangebot ein. Ist das andere Angebot „billiger“, rennt auch mancher treuer Kunde davon und bleibt gar auch zur nächsten Inspektion bei der anderen Werkstatt, ohne das es eine Chance gibt, ihn zurück zu gewinnen, bzw. ihm ein neues Auto zu verkaufen.
An den Problemfällen ist meist nichts verdient, weil oft nicht die gesamte Arbeitszeit verrechnet werden kann, geschweige denn das wahre Problem behoben wird. Es werden nur die Auswirkungen repariert.
„Beim Chirurg ist die Sterbe-Rate höher als beim Heilpraktiker, auch hat er mehr und unangenehmere Gespräche wie der Heilpraktiker, besonders, wenn es um die Rechnung geht!“
Also startet man mit einer „richtigen“ Diagnose. Die BG-TDC-Produkte sind kein Zaubermittel, wenn einem keine „richtige“ Diagnose einfällt. Nur wenn die Diagnose stimmt, können die Produkte manchmal auch „wahre Wunder“ bewirken. Der Meister ist der „Arzt“ und nur er kann und muss die richtige Diagnose stellen, auch vorbeugend bei der Inspektion! Wegen dieser Fachkompetenz bringt der Kunde ja das Fahrzeug zur BMW-Werkstatt, statt zur Freien Wertstatt, wo der Motorölwechsel meist günstiger ist.
Wenn das Kundenfahrzeug sowieso zum Kundendienst da ist, kann man ohne großen Mehraufwand den Laufruhetest mitmachen, da sowieso der Fehlerspeicher abgefragt werden muss.
Der Laufruhetest ist die einfachste und schnellste Diagnose über den Motor/Injektorzustand.
Dabei sollte man vom „Digitalen Denken“ abkommen (In Ordnung: -5.0 bis 4.0, Kritisch darüber).
Selbst Fahrzeuge über 100.000 km können auf -0 bis +0,1 durch BG-Reinigung gebracht werden.
Werte unter 1 sind gut, können aber durch einfache Reinigung verbessert werden.
Werte von 1-2.0 gehen gerade noch und bedürfen einer Reinigung mit anschließender Nachmessung.
Werte über 2.0 sind schon sehr schlecht und machen sich durch höheren Kraftstoffverbrauch bemerkbar.
Ein Blick in das AGR-Ventil gibt den besten Einblick über den Verkokungsgrad des Motors. Die stärkste Verkokung ist aber beim AGR hinten an der Saugrohrseite. Dies ist aber normalerweise erst nach dem Ausbau voll ersichtlich. Das besondere am Common-Rail-Motor ist aber, dass die problematischsten Fahrzeuge die Kurzstrecken/Wenigfahrer (extrem die 6-8 Zylinder) sowie auch die Vollgasfahrer bzw. die getunten Fahrzeuge sind. Somit kann ein 2 Jahre altes Fahrzeug mit 8.000 km völlig zugekokt sein, während eines mit 100.000 km sehr wenig zugekokt ist. Das macht die Auswahl nur nach km so schwierig.
Ist das AGR-Ventil verkokt, muss auch der Motor einmalig einer Motoröl-Schnellreinigung unterzogen werden. Danach reicht es bei jedem Motorölwechsel, dem Öl den Endreiniger Moa beizugeben. Zuerst wird das AGR-Ventil im ausgebauten Zustand gereinigt und das Saugrohr begutachtet.
Durch die speziellen Inhaltstoffe wird auch die Mechanik gepflegt und die Gehäuse werden mit einem Schutzfilm überzogen, was eine erneute Kohlenstoffablagerung erschwert. Natürlich reinigt man auch kurz den Lufteinlass des Saugrohres. Anschließend wird das AGR-Ventil wieder eingebaut. Des weiteren sollte man den Motorölabscheider unbedingt kontrollieren bzw. erneuern. Den Saugrohrdruckfühler sollte man außerdem ausbauen und reinigen, da dieser vom verkokten AGR-Ventil mit Kohlenstoff verschmutzt wird. Dies führt häufig zu einem falschen Messwert (wird leider nicht vom Diagnosegerät als Fehler erkannt) bzw. zu hohem Kraftstoffverbrauch. Somit werden leider oft die Injektoren/Turbolader unnötig erneuert und der Kraftstoffverbrauch ist danach immer noch zu hoch!
Nun füllt man den Kraftstoffsystemreiniger in den Tank und den Motorölschnellreiniger ins warme Motoröl (beides wird mit der Dosierungssoftware berechnet). Durch den Ölschnellreiniger wird der Motor einmalig von den Kohlenstoffablagerungen im Ölkreislauf befreit. Der Motorölstand sollte mit dem Motoröl-Schnellreiniger zwischen Halbvoll und Maximum sein, um die volle Spülwirkung zu erreichen. Er kann mit Altöl korrigiert werden. (Für eine erfolgreiche Behandlung muss die Motorreinigung und die Kraftstoffsystemreinigung immer zusammen gemacht werden). Wenn das Saugrohr einer Reinigung bedarf, wird diese nun mit dem BG-Spezialwerkzeug durchgeführt. Das wird auch gemacht, wenn die Rundlaufwerte über etwa +3.0 sind. Dabei wird versucht, die Injektoren ohne Ausbau zu reinigen bzw. zu retten. Bei der Saugrohreinigung wird ca. 15 Minuten dem laufenden Motor (ins offene und vom Unterdruck abgeklemmte AGR-Ventil) ein Gemisch aus Diesel Air-Intake und ISC mit dem BG-Spezialwerkzeug zugeführt. Anschließend macht man eine Probefahrt. Den Motor bitte nicht zu hoch belasten. Nicht wundern, wenn es noch ein paar Kilometer kräftig qualmt. Das hört schnell auf.
Bei Problemfällen (Rundlaufwerte über +3.0) sollte die Probefahrt über ca. 25 km Landstraße gehen.
Wenn das Fahrzeug weniger Kraftstoff im Tank hat, als in der Dosierungssoftware angegeben (mind. 15 Liter), wird trotzdem die volle Menge Kraftstoffsystemreiniger eingefüllt. Nach der Probefahrt, bzw. wenn der Kunde das Fahrzeug abholt, muss das Fahrzeug laut Dosierungsberechnung nachgetankt werden. Während der Probefahrt (unbedingt genügend Abstand zum nachfolgenden Verkehr lassen) sollte das Fahrzeug dauernd von unten heraus beschleunigt werden, gefolgt von Abbremsen und wieder Beschleunigen. Dies beschleunigt die Reinigung. Bitte den Motor nicht voll hochdrehen, sondern normal fahren! Nach der Probefahrt erfolgt eine Nachmessung des Rundlauftestes. Sind die Werte immer noch über +3,0, muss der BG-Common-Rail Check angeschlossen werden (wenn sich die Werte verbessert haben, dann weiter mit dem Motorölwechsel siehe unten). Mit diesem kann ganz einfach festgestellt werden, ob die Rücklaufmengen der Injektoren zu hoch sind. Die Messung kann ohne Zeitlimit durchgeführt werden.
Generell muss aber beachtet werden, dass nach einer Kraftstoffsystemreinigung mindestens 250-300 km gefahren werden sollten, um den vollen Reinigungserfolg zu haben. Die Probefahrt dient nur dazu, zu sehen, ob die Reinigung angeschlagen hat. Ist aber bei einem Injektor der Schwimmer des Common-Rail-Checks ganz oben auf Vollausschlag, muss er sowieso ausgebaut werden. Er wird dann zur Reinigung in ein Glas des Injektorreinigungshalters, welches mit ISC gefüllt ist, mindestens 60 Minuten eingestellt. Danach kann der Injektor wieder eingebaut werden. Die Nachkontrolle erfolgt wieder mit dem BG-Common-Rail Check. Nun sollten alle Injektoren annährend die gleichen Werte in der Mitte der Skala haben. Wenn ja, dann weiter mit dem Motorölwechsel siehe unten.
(Es gibt aber auch Fälle, wo beim Laufruhetest die Werte über +3.0 bleiben und der Rücklaufwert des Injektors normal ist. Da hilft auch kein Ausbauen und Reinigen bzw. Erneuern des Injektors.
Die Ursache für die überhöhte Nachregelung ist dann normalerweise mangelnde Kompression.
Da die Kolbenringe schon durch die Motorreinigung von den Verkokungen befreit wurden, bleibt nur noch die wahrscheinlichste Ursache, eine Undichtheit der Ventile. Falls vorher noch keine Saugrohrreinigung durchgeführt wurde, wird dies wie oben beschrieben nachgeholt. Da bei BMW mit dem Diagnosegerät kein Kompressionstest durchgeführt werden kann, muss der Injektor ausgebaut werden.
Dann stellt man den Kolben auf OT-Ventilüberschneidung. Mit einem Endoskop schaut man sich die Ventile an, ob noch Verkokungen vorhanden sind, oder gar ein Ventil beschädigt ist. Anschließend füllt man den Brennraum mit ISC voll und bewegt leicht den Kolben auf und ab, bis die Ventile gespült und gereinigt werden. Gleichzeitig werden auch noch mal die Kolbenringe und die Glühstiftkerze gereinigt.
Überschüssiges ISC sollte entweder abgesaugt oder heraus geblasen werden (Achtung einen Lappen darüber halten). Mit dem Endoskop nachkontrollieren. Der Injektor wird wieder eingesetzt. Die Glühstiftkerze oben mit In-Force zum Lösen einsprühen und dann ausbauen. Jetzt die Kompression prüfen. Nun müsste alles OK sein.)
Motorölwechsel: Danach wird der Ölwechsel gemacht. Dabei wird der Endreiniger Moa dem Motoröl laut Dosierungssoftware zugesetzt. Die Einfüllmenge von Moa muss natürlich bei der einzufüllenden Motorölmenge abgezogen werden, um ein Überfüllen zu verhindern.
Zusätzliche Tricks: 1. in extremen Verschmutzungsfällen der Injektoren, wenn der Kraftstofftank voll ist, kann man 44k mit bis zu 250ml ISC verstärken, um eine höhere Reinigungswirkung zu bekommen.
2. In Fällen wo der Motor verkokt ist und erst kurz vorher ein Ölwechsel gemacht wurde, kann auch notfalls, wenn der Kunde absolut keinen Ölwechsel will, Moa 30-50ml Quick-Clean zugesetzt werden, um die Reinigungswirkung zu verstärken
Habe ich aus folgendem Beitrag:
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/sho...ht=timeckar%2A
. so liebe "Injektoren geplagte BMW Diesel-Gemeinde", habe gestern meinen 530d mit den oben beschriebenen Mängel zur ausgesuchten Werkstatt gebracht und die haben auf meine Veranlassung hin - in Abstimmung mit Herrn Eckart von BG-Products - folgende Sachen gemacht (nicht in Reihenfolge):
- 6 Injektoren komplett ausgebaut und 24 h in ISC-Kohlenstoffentfernen-Lösung eingelegt
- Motor-Intensiv-Spülung mit QuickClean gemacht, Kohlenstoffablagerungen gelöst
- anschlließend Ölwechsel + Zusatz MOA
- AGR-Ventil gereinigt
- Ölabscheider kontrolliert, nicht zugesetzt
- Ölwechsel mit Filterwechsel (Mobil 1 Protection 0-W40, von mir mitgebracht)
- Hinzugabe Additiv 44K in Kraftstofftank
- Dichtungen und Ringe der Injektoren/Ansaugkrümmer etc. getauscht
- Probefahrt
- Fehlerspeicher ausgelesen
- 1 Dose 44k Additiv (von mir extra geordert als Ersatz für später)
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Habe alles in allem 261,-€ bezahlt für Arbeit (inkl. Mittelchen) und Teile bezahlt, super Preis-Leistungs-Verhältnis!!!
Schon mal Note 1+.
moin
das hatte ich am 320d und 330d auch...am 330d sogar mehrfach und incl mehrfachem krümmertauch zum tubo dazu ... koooootz
du hast mein mitgefühl
aber man hat bei bmw 24 mon garantie auf den lader wechsel...haben sie mir gesagt...
die kats würde ich nicht tauchen... hol die für den vorkat ne downpipe von ecotune (redzuziert die hitze am lader) und den hauptkat ok, den kann man wenn er defekt ist tauschen, oder halt auch ersetzten durch ein rohr 
is halt ohne tüv dafür sehr preiswert...AU musste halt jemanden haben.
Kurz zum Lader/krümmer ... Durch den direkt nach dem Turbolader sitzenden vorkat wird sehr viel Hitze "zurück gestaut" in den Lader wie krümmer... Wenn man nachts mit freier BAB mehrere Stunden am Stück (600-700km) v max fährt (man will ja ankommen) dann ergibt sich ein verschleissmaß das Turbo wie krümmer nicht lange ertragen... Das Problem dabei ist dis Hitze über lange Zeit
Dies ist kein Gelaber sonder teuer bezahlte Erfahrung!
Darum fahre ich eine 2 Zoll downpipe die den vorkat ersetzt...mit dem Erfolg das das Serien System "standhaft" dem von mir benötigen fahrdtiel aushält ...
Bei der Bremse das selbe...
Serien bremse und krümmer/turbo für den normal Fahrer ok.
BMW ist mit solchen Anforderungen übrigens überfordert.
Die M3 csl Fahrer fahren auch oft keine Serien Bremse mehr
Warum ich das schreibe?
Weil ich zum verschleiss sagen möchte das ist sehr Fahrer abhäning und vom "wie" wird das fahtzeug eingesetzt
Ich habe richtig Angst vor einem obd Tuning , kein Tuner übernimmt die kosten wenn Lader oder krümmer hoch gehen...
Die Boxen sollen aber allg nicht gut sein!
Ac Schnitzer Bizet aber genau solche boxen an..,und die sind da extrem
Teuer!
Ein obd Tuning ist da schon preiswerter und sicher besser , da alles angepasst wird.
Aber eine individuell Abstimmung auf größten ladeluftkuhler und spez downpipe .., da wird es teuer und es gibt keine Erfahrungswerte ..,
Dafür sollten 260-270 ps drin sein ...
Ich fahre heute erstmal VOB Hamburg nach Karlsruhe/Mannheim
Und dann Samstag zum treffen
Also heute quasi dran vorbei 
ab Kassel sollte ich ja dann viele BMWs sehen
hier mal die Abmessungen vom orig LLK
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Volumen Original LLK 3712m3
Ladeluftkühler NRF 30165 für BMW E46/ X3
Dicke/ Stärke [mm]: 55
Breite [mm]: 127
Höhe [mm]: 540
Material: Aluminium/ Kunststoff
mögliche Größen...
die aber dann nach unten länger werden...platz ist da aber so würde der llk fast auf der strasse aufsetzen *g*
um den llk dicker/tiefer nach vorne raus , zu bauen müsste der klima lüffter weg...
Also nur einen Grösseren Ladeluftkühler bringt eh nichts, da dieser nur Wirkung zeigt wenn Du jetzt eine Ansauglufttemperatur von über 60° hast. Ein Bekanter hat im 320d FL 213 PS mit Serien Ladeluftkühler, nur die Druckrohre wurden vergrössert. Anderer Turbo und Software Optimirung von Schnitzer.
hi
das würde mich jetzt interessieren wo was und wie gemacht wurde...
was ist hier raus geworden ?
Hi
Ansaugseite:
hat schon mal jemand einen größeren Ladeluftkühler in seinen 330d verbaut?
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Abgasseite:
ich habe bei mir eine 2 Zoll Downpipe verbaut, das der Turbolader freier drehen kann, und auch nicht die Hitze sich so nah am Lader staut, also Abgasseitig habe ich es für ein Turbo KFZ optimiert.
auf die ganzen unschönen & nicht Ziehlführenden Antworten möchte ich nicht eingehen, aber zum dem Breitbau möchte ich für die auf der suche nach so etwas sind hier einmal die Kosten posten
Rein die Blecharbeiten 5000€
Lackierung 4000-5000€
Umbauzeit 6 Wochen nur für die Blecharbeiten, Lackierung ca 3-5 Wochen
Also wir reden hier über den Gegenwert eines neuen Kleinwagens! 10000€ !!!
Wunderschön, aber wirklich sehr Kostenintensiv
Respekt vor so einem Wunderschönen umbau!
