Beiträge von KGB44

Dein Getriebeproblem liegt mit falschen Adaptionswerten zusammen. Auch hat der "Wandlertauscher" wohl den Fehler gemacht und keine Adaptionsfahrt gemacht und auch die DME nicht überprüft. Am besten auch direkt ein Software-Update machen. Wenn du aus meiner Nähe bist, kann ich das machen.

Zum Motor: Hält ewig. Die Frage ist halt: Was bezeichnet man als "Defekt" am Motor? Der Block hält ewig, Kolben, Pleul, Nockenwellen, Kopf, Ventile usw. hält alles. Die Nebenaggregate sind der Punkt, der bei ca. 200.000 km definitiv eingeplant werden muss. Umlenk- Spannrollen, LiMa, Servo, Klima. Ansonsten die üblichen Dinge wie Ventildeckeldichtung, Ölfiltergehäusedichtung, Lambdasonden, Krümmerdichtung, Nockenwellensensoren, DiSa, Kurbelgehäuseentlüftung.

Der M43B18 hatte 115PS und 170NM. Der M43B19TÜB hat laut BMW 118PS und 190NM. Für 100ccm mehr, einer komplette anderen DME, dickere DISA-Einheit, bessere Abgasführung und kleineren Verbesserungen, ziemlich magere 3PS. In der Realität sieht das anders aus, denn die 118PS werden oft deutlich überschritten. Mit etwas mehr Frühzündung kommt man relativ flott auf echte 135PS bis 140PS.

Unabhängig davon ist ein VFL 318i von 1998 meist deutlich leichter als ein 318i FL von 2004, weil dort mehr "Serienausstattung" integriert war und damit das Gewicht steigt.

Mittellager werden mit leichter Vorspannung Richtung Getriebe eingebaut. Mittellager spannungsfrei anlegen, Kardanwelle ausrichten und das Lager in den Langlöchern um ca. 5mm bis 10mm nach vorne schieben.

Das System von G-Power ist aber grundsätzlich anders aufgebaut, als der 330i "Sauger".

1) Das gesamte KGE-System wird praktisch komplett deaktiviert und wird nur über einen Schlauch, von Kurbelgehäuseausgang in Kompressor-Ansauggung realisiert. Der Schlauch ist relativ dick und ich glaube nicht, dass dieser jemals einfrieren wird.

2) Wenn Öl am Kompressor steht, kann a) der Radialdichtring im Eimer sein oder b) der Ölrücklauf zugesetzt sein

Der Kompressor wird über einen kleinen Adapter, zwischen Öldruckschalter und Ölfiltergehäuse versorgt. Dieser Abgang geht in den Kompressor per Hohlschraube und wird unten am Kompressor zum Ölpeilstab geleitet, welcher mit einem Y-Adapter an der Ölwanne montiert ist. Bei alten Systemen wurde noch die Ölwanne angebohrt und ein zusätzlicher Eingang für die Ölrücklaufmenge geschaffen. Seid 2011 ist das nicht mehr so.

Also:

1. Kontrollieren, WO genau das Öl steht - ist auch die Ansaugbrücke und der Druckschlauch voller Öl?

2. Wieviel Öl ist es wirklich? Durch die KGE landet - vor allem nach dem Abstellen - ein erheblicher Teil vor dem Lader, sogar bei einem nagelneuen Kompressor in meinem ALPINA B5s (gleiches System, nur dicker...), steht eine Pfütze vor Verdichterrad

3. Ölrücklaufleitung prüfen, ob das Öl wirklich zurück in die Ölwanne kann. Wenn nicht, drückt es sich durch die Dichtungen des Laders.

4. ASA kontaktieren und Lader überprüfen lassen, ca. 100€

N'abend,

Gehen sollte es, denn alle Nötigen Daten werden von der MS43/MS45, aber auch von der DDE6 ausgegeben: Drehzahl, Lastsignal, Betriebstemperatur und Zündwinkelverstellung bzw. Mengenkorrekturen.

Wichtig:

. Die Differentiale müssen - IN ETWA - zusammenpassen, denn sonst geht das ZF-6HP in den Notlauf, wenn man Volllast fährt...

- Der Wahlhebel ist bis 2007 Mechanisch (also würde ich ein Vor-LCI-Getriebe für den E46 nutzen) und ab 2007 voll-elektronisch (LCI-Modelle E60)

Ansonsten spricht nichts dagegen. Die 6-Gang Getriebe sind einfacher aufgebaut, kleiner, leichter als die 5-Gang-Modelle.

Schade, bist ziemlich weit weg, denn mit neuer Software kann man gerade bei den Diesel Modellen und dicken Benzinern viel machen

Bewiesenermaßen sehr oft in Beiträgen von mir und über mich zu lesen...

Du hast ein GM 4L30-E Getriebe, welches schon im E36 verbaut wurde. Dort laufen die Getriebe absolut unauffällig, teilweise 300.000 km und mehr.

Einen Ölwechsel hast du auch schon gemacht - sodass die wichtigste Thematik bereits abgehandelt ist.

Ich bin sehr sicher, dass der M43TU (DME, Motor) hier Schuld ist und dem Getriebe falsche Werte liefert. Somit kommt es zu falschen Schaltdrücken. Es ruckt, zuckt und schlägt.

Der M43TU ist - eigentlich - ein guter Motor, wenn da nicht die Anfälligkeit in der Pleullagerthematik wäre UND die Sensorik so anfällig wäre. Das was im E36 tadellos funktioniert, sorgt im E46 für echten Ärger.

Bitte abarbeiten:

1. Kurbelgehäuseentlüftung prüfen und ggf. ersetzen

2. Alle Unterdruckschläuche prüfen, ggf. bei kleinsten Rissen schon ersetzen

3. Ansaugschlauch prüfen und ggf. ersetzen

4. Luftmassenmesser ersetzen (maf-shop)

Die Grundadaption ist immer der Ausgangspunkt für die Feinadaption. Wird die Grundadaption nicht korrekt- und unter den korrekten Bedienungen - durchgeführt, wird jede weitere Adaption nicht sauber durchgeführt.

h&r monotube für ein viel niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt und dann an der VA noch an den Domlagern die Zapfen raus und maximalen Sturz einstellen. Dann liegt der XI sehr satt.

Ich bin sehr sicher, dass es bei euch die Antriebswellen sind. Die Manschetten selbst sind zwar wichtig, aber die drei Kugellager arbeiten sich in den äußeren Kolben bzw. in das äußere Gehäuse ein. Die Welligkeit von wenigen Millimetern erzeugt am Ende der Antriebswelle solche Schwingungen, dass es rappelt - vor allem bei Kurvenfahrt (wenn die Welle gelängt wird) und bei voller Beschleunigung. Oft tritt das Problem erst im warmen Zustand auf (viele Kilometer) wenn das Fett sehr dünnflüssig ist und die Materialien sich zusätzlich ausdehnen.

Das rappeln bzw. vibrieren im Stand sind ausgenudelte Motor/Getriebelager und Spannungen im Antriebsstrang bei eingelegter Fahrstufe.