330Ci Cabrio wie kriege ich mein SFA Fahrwerk komfortabler

    ja das dachte ich mir fast das die nicht so viele dämpfer haben können. hab mich mit bilstein nie beschäftigt. kam mir nur spanisch vor das b6 für m fahrwerk sein soll und b8 für sfa oO...klang unlogisch

    Das CATS von Jaguar ist das Bilstein ACD
    (Adaptive Controled Damping) oder so ähnlich war die Abkürzung.


    Es ist ein aktives System, das durch im Dämpfer sitzende Magnetventile die Dämpfung 2-Stufig verstellt. Die
    Magnetventile sind über dem Kolben sitzend Bestandteil der Kolbenstange.


    Es werden verschiedene Karosserie- und Radbeschleunigungen detektiert und ein hinterlegter Algorithmus schaltet
    die Dämpfung entsprechend. Hier kann man noch zwischen Sport- und Komfort Algorithmen wählen. Aktives System heißt, dass es auf die entsprechenden
    Fahrsituationen eben aktiv reagieren kann.


    Das kann man mit einem passiven System wirklich nicht vergleichen, der Aufwand ist ungleich höher.


    Nachfolger sollte dann ein 3-stufiges System werden, dass sich technisch nicht realisieren ließ. Hat nicht
    funktioniert. Es wurde dann eingestampft und direkt die stufenlose Damptronic genannte Variante entwickelt. Das ist übrigens das System Porsche PASM. Die
    Hersteller denken sich immer so tolle Namen aus.


    Funktioniert übrigens ganz anders als das magneRide System, bei dem sich die Viskosität des Dämpferöls durch Bestromung ändert.


    Komfort ist nebenbeigemerkt auch eine sehr subjektive Angelegenheit. Der gemeine Ami hat andere Komfortansprüche als
    der Europäer. Die grundsätzliche Komforteinstellung beginnt schon bei der Bestimmung der Fahrzeugeigenfrequenz durch festlegen der Federrate. Während der
    Europäer gerne mit 1,2 Hz über ein Hertz fährt fühlt sich der Ami irgendwo bei 0,8 Hz-0,9 Hz eher wohl.


    Ein wichtiger Punkt bei allen für den Komfort ist der Wankwinkel. Hierbei noch nicht einmal der tatsächliche Winkel,
    sondern die Wankwinkelgeschwindigkeit. Wanken empfindet der Mensch als höchst unangenehm, egal von welchem Kontinent. Über verstellbare Stabilisatoren oder
    verstellbare Federteller wird da versucht, aktiv gegenzusteuern. Auch wieder aktiv.


    Was man auf keinen Fall unberücksichtigt lassen darf ist der Einsatzpunkt der Zusatzfeder, der auch gerne als
    Anschlagpuffer bezeichnet wird. Da es sich herbei um eine zweite parallel zur tragfeder geschaltete Feder handelt ist der Einfluss auf das Einfedern sehr
    wichtig. In diesem unscheinbaren PUR Bauteil steckt enorm viel Entwicklungsaufwand. Sowohl Kennung wie auch Einsatzpunkt sind penibel
    abgestimmt. Wenn man jetzt kurze Federn einbaut und nur noch auf den Zusatzfedern rumhoppelt ist jeder Komfort bezüglich Ansprechverhalten eh zum Scheitern
    verurteilt. In Normallage sollten ca.10mm Platz zum Einsatzpunkt vorhanden sein.


    Auch die sog. Nebenfederrate durch die Gummimetallverbindungen haben Einfluss, lassen sich aber mangels Alternativen nicht oder selten ändern.


    Das Kopflager ist ebenfalls sehr komfortbeeinflussend. Die Kennungen in x-, y-, und z-Richtung sind aufwändig in
    theoretischen Berechnungen und Fahrversuchen abgestimmt. Das Kopflager reagiert auf feinste Anregungen längst bevor der Dämpfer überhaupt gezuckt hat.


    Ein wirklich sehr komplexes Thema mit ganz viel Technik, super interessant.


    Aber Leute, doch kein Grund zum Streiten.


    Soll doch allen irgendwie Spaß machen.