Beiträge von GrafSpee

Zitat von Alphaflight

Jo ok

Sony Xperia Z

Jetzt haben wir wieder ein Thema ruiniert
Zu erst die Vorstellung von Deinem Z4 und nun Das

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Zitat von Alphaflight

Ok xD is ja cool, also wenn dann wers ichbdas mit der va erstmal testen. Viele im m forum fahren auch etwas mehr sturz an der va anstatt 1,3grad 2,3

Sony Xperia Z

Ich meine Spur, nicht den Sturz....
Sturz erstmal ausen vor.

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Untersteuern ist für mich der absolute Horror, da kann ich durchdrehen.
Übersteuern ist meine Welt

Wenn er untersteuert...
Du solltest als erstes die Vorderräder öffnen.
Dreh genau jede Spurstange genau eine Umdrehung auf Spur öffnen.
Meiner zum Beispiel lenkt aus dem Einschlag nicht selber zurück
Du kannst Dich da rantasten wie Du es haben willst, kannst also auch ne halbe Umdrehung mehr oder weniger machen.

Wenn Du willst dass das Heck mehr mit rum kommt, dann kannst Du hinten auch leicht öffnen, damit sei aber sehr vorsichtig !!! Das ist nicht ganz ohne und nicht jedermanns Sache .
Das ist dann eher wenn Du Spaß ums kurze Eck haben willst.
Du muß da auch für Dich den richtigen Kompromiss für die Autobahn finden.

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Spielen natürlich viele Aspekte rein.
Was für Teile Du da verbaust und wie die sich auswirken, auch was Du vor hast und was Du selber gern hättest.
Die Spur ist dann eh noch mal eine Geschichte für sich.
In Deinem Fall hast Du ja eine Diff-sperre.
Da kannst Du mit den Federn und vor allem mit dem Stabi etwas machen.
Bei einer starren Hinterachse kann mann ihn immer etwas so einstellen das er übers Dreieck gibt.
Damit entlastest Du das Kurveninnere Hinterrad und kannst extrem gut Driften.
Bei normalen Diff würde das Rad dann drehen, bei Dir nicht
Das kannst Du versuchen abzustimmen mit den Prozent der Sperre.
Bei einem Co-Kart ist das ähnlich oder bei einer starren Achse.

Bei den Dämpfern und Federn muß Du erstmal Dein Umfeld erkunden welche Strecken für Dich der Durchschitt ist.
Jede Zusammenstellung von Federn und Dämpfern ergibt ja was anderes.

Du kannst um die Kolbenstangen von den Dämpfern einen Kabelbinder machen.
Den drückst du ganz nach unten.
Je nach Strecke und Deinem Fahrstil kannst Du dann schauen wie weit die Kabelbinder nach oben gedrückt wurden.
Dann hast Du eine Vorstellung in wieweit Du die Feder- und Dämpferwege ausnutzt.
Der Normalfall ist , das Du auf einer Strecke X ,die Dir gegebenen Wege in etwa ausnutzt.
Wenn Du Durchschläge haben solltest oder der Kabelbinder ganz oben ankommen sein sollte , dann kannst mit der Druckstufe etwas dagegenwirken.
Ansonsten die Druckstufe erstmal rausnehmen, nur um die Durchschläge abzufangen.
Die Zugstufe kannst Du kannst Du quasi erstmal voll nutzen.
Die mußt Du nur rausnehmen wenn Du in Kurven so was wie Waschbrettwellen hast und der Wagen nicht mehr hoch kommt.
Dannreicht die Zeit nicht zum Ausfedern bevor die nächste Welle kommt und nach der vierten Welle ist er dann komplett eingefedert, die fünfte Well geht dann komplett aufs Fahrzeug.

Tieferlegen ist einfach nur ne Sache vom Schwerpunkt, hat mit den Fahrwerkseinstellungen nicht im direkten Sinn zutun.
Von der Sache muß man für eine Tieferlegung nur den Stoßdämpfer tiefer an der Achse einspannen.
Daraus resultiert das Rennwagen rausgestellte Kotflügel brauchen um weiterhin einfedern zukönnen.
Was hier aber oft gemacht wird....sind kürzere Federn und somit das beschneiden der Wege, die so nicht zum Umfeld passen.
Um das zukompensieren werden zu harte Federn genommen die wiederum die Energie ans Fahrzeug weiter geben.
Das heist 5cm Bodenwelle... 3cm werden von der Feder aufgenommen und 2cm wird das Auto angehoben.

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Das Signal von den Sensoren hat eine bestimmte Welligkeit.
Du kannst Dir ja auch Bilder anschauen wie das Signal von einem Kurbelwellensensor auszusehen hat.
Es ist auch immer deffiniert in welchen Bereich sich die Werte zubewegen haben, von-bis Volt.
Verlässt es aus einem Grund diesen Wertbereich, dann kann das Steuerteil es nicht mehr deffinieren.
Das kann bei Dir der Fall sein.

Du kannst gern mal die Steuerzeiten kontrollieren, aber wenn die nicht stimmen dann läuft nie richtig.
Ist auch eher selten bei dem Motor das da was wäre.
Dann kannst Du den Spritdruck kontrollieren, Vorlauf/Rücklauf.
Notfalls kannst Du mit einem Oszi die Zündzeitpunkte ausmesssen.
Das kostet alles noch kein Geld.
Jedoch mußt Du irgendwo anfangen.
Bei Deiner Beschreibung, ich betone bei Deiner Beschreibung, würde ich am Sensor anfangen.

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Zitat von Alphaflight

Nette erklärung.

Deswegen würde ich mir Z.b. nie ein FW kaufen das in Zug und Druckstufe einstellbar ist (KW V3 oder Bilstein - selbst härte verstellbar) da ich der Meinung bin das es eh so gut wie keiner richtig Einstellen kann.
Und ich glaube kaum das man ein Setup einstellt, dann ne Runde HHR oder Nos fährt, und das dann wieder verstellt und fährt, bis man das richtige Setup gefunden hat.
Mal davon abgesehen muss man ja shcon wissen was man tut ^^.

Das ist ne richtig gute Sache wenn Du die Druck und Zugstufe einstellen kannst.
Von der Sache her ist es die die einzige Möglichkeit ein Fahrwerk richtig ans laufen zubekommen.
Es setzt halt vorraus das man sich damit beschäftigt, aber das muß man auch wenn man Federn wechselt.
Ich bin mir sicher Du würdest gut damit zurecht kommen.
Gerade mit Deinem Z4 und dem Differential....vorne die Stabis etwas verstellt und das Ding fährt wie ein Go-kart um die Kurven

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Federn die härter werden sind progressiv.
Veränderte Varianten findest Du in rennwagen oder zum beispiel bei Crossmaschinen.
Die Dämpfer sind schräg eingebaut und über die Hebelwirkung steigt die wirkende Kraft nicht gleich der Federspannung.
Dann hat man einen langen Federweg der nach unten hin nur bedingt härter wird.

Eine Feder muß immer auf das Gewicht eines Fahrzeuges genau abgestimmt sein.
Beispiel Bodenwelle.
Die Feder muß quasi den Schlag vollkommen aufnehmen... ohne das eine Kraft im direkten Sinne auf das Fahrzeug wirkt.
Ist die Feder zuhart, dann geht ein teil der Bewegung zwar in die Feder und der ander teil aber in das Fahrzeug, es bewegt sich quasi nach oben...und das darf nicht sein.
Die Feder muß die Energie vom Schlag aufnehmen, die ganze Energie ist kinetisch in der Feder gespeichert.
Dann will sie die Energie wieder abgeben, in diesem Fall würde das Auto aber einen Hüpfer machen.
Dann kommt der Stoßdämpfer ins Spiel und muß diese Energie mit der Zugstufe abfangen.
Ist die Zugstufe zu gering hüpft er, ist sie zu stark bleibt er unten hängen, sprich, er ist bei der nächsten Bodenwelle noch nicht wieder oben.

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Ich finde immer wieder interessant nach welchen Gesichtspunkten auf welcher Basis hier Fahrwerke zusammengewürfelt werden.

Jeder sollte sich mal die Frage stellen wie intensiv man sich mit Fahrwerkstechnik beschäftigen muß um ein Fahrwerk am Ende besser abzustimmen als es von Hersteller gemacht werden kann.

Mit den vorhandenen Stoßdämpfer eine Tieferlegung rein über die Federn zu erzielen, bedeutet eine klare Einschränkung des Federweges und des Arbeitsbereiches eines Dämpfers.
Die Federn habe eine progressive Kennlinie und können so nicht mehr zur Zugstufe des Dämpfers passen.
Ebenfalls stimmt die Vorspannung der Stabilisatoren nicht mehr.

Das ganze wird maximal hart oder tief.
Eine Fahrwerksabstimmung wird es aber so nicht.

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Ich habe Dir erstmal nur die Gründe genannt die zu einen Rückschlag in die Ansauganlage führen.

Den Kurbelwellensensor kannst Du nur richtig mit einem Oszi prüfen und selbst da mußt Du dann nach "einmaligen Ereignissen" suchen.
Am besten Du hast ein Oszi mit dem Du aufzeichnen kannst.
Der Kurbelwellensensor gibt nicht nur einen Impulse sondern ununterbrochen Impulse.
Damit wird unter anderem die Beschleunigung der Welle zwischen den Zündungen gemessen.
Daraus wird zum Beispiel die Laufunruhe gemessen.

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Irgendwann wird es zur Erinnerung und bekommt einen Wert den man damals noch nicht so gesehen hat.
Jahrelang Motocross gefahren und nicht mal ein Video gemacht, heute ärgert man sich.

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