Natürlich ist die Messung immer nur so gut, wie die eigegebenen Parameter sind. Aber das ist aufm normalen Prüfstand am Ende ja nichts anderes. Und auch dort hast du variablen wie bspw. sich ändernde Widerstände im Prüfstand aufgrund unterschiedlichen Öltemperaturen beim Leistund und beim Verlustleistung messen.
Auch wenn ich mit der Meinung recht einsam bin, bin ich der Meinung, dass es nur sehr wenig wirklich gute Rollenprüfstände gibt, kurz und knapp:
- oft ist das Gebläse stark unterdimensioniert, was zu zu wenig Leistung führen würde. Entweder wird dann mit offener Motorhaube gemessen, um Hitzestau zu vermeiden (was aber ein völlig realitätsfremdes Szenario ist und das Ergebnis verfälscht), oder es wird ein Korrekturwert drübergelegt, der mal an irgendeinem Fahrzeug erstellt wurde und halt eigentlich auch nur an dem einen Auto wirklich passt.
- Einige Chiptuner setzen pessimistische Kalibrierungsdaten für die "Vorher-" und optimistische Kalibrierdaten für die "Nachhermessung" ein. Besonders beliebt, wenn der Kunde sagt "ich bin bisher mit einem Chiptuning von XY gefahren und war eigentlich ganz zufrieden damit".
Es gibt wirklich viele Faktoren, die so eine Messung verfälschen können - und selbst wenn man sein Fahrzeug am perfekt justierten Prüfstand mit optimalem Gebläse befindet, das Motor-, Getriebe- und Difföl im optimalen Temperaturbereich liegen und man eine Messung durchführt, kann auch dann Käse rauskommen 
Ein nettes Gimmick für 3-5PS mehr Leistung aufm Papier ist z.B. eine eingeschaltete Klimaanlage.
Unter Volllast schaltet der Klimakompressor ab, die Hinterradleistung wird also ohne Klimaanlage gemessen. beim Ausrollen zur Messung der Verlustleistung wird aber der Klimakompressor wieder zugeschaltet und somit wird eine größere Verlustleistung gemessen, als es während der Leistungsmessung der Fall war.
Ganz moderne Fahrzeuge machen denselben Spaß mit der Lichtmaschine, die ist - wenn es der Ladezustand der Batterie zulässt - nur im Schleppbetrieb aktiv und daraus resultiert derselbe Effekt wie mit dem Klimakompressor 
Betrifft uns zum Glück ja nicht 
Theoretisch sollte beim Sauger gelten, dass die Leistung proportional zum Luftdruck und der Luftdichte ist. Heißt also:
kf = (990 hpa/p) x (T/298 K)
wäre die korrekte Berechnung.. Wenn ich nirgendwo einen Fehler drin hab.
Damit hast du nen idealen Korrekturfaktor für die Zylinderfüllung in Abhängigkeit von Temperatur und Luftdruck, allerdings wird da noch nicht die Beeinflussung der Klopfneigung durch die Lufttemperatur berücksichtigt. Sprich: kältere Ansaugluft hat einen ähnlichen Effekt, wie hochoktan-Kraftstoff. Ich kann da jetzt aber ehrlichgesagt auch keine passende Formel ausm Ärmel schütteln, da gibts zu viele Faktoren, die das beeinflussen und vor allem hat der Motor zu viele Möglichkeiten, damit umzugehen. Die naheliegendste ist, bei hohen Temperaturen einfach die Zündung um ein paar Grad zurückzunehmen und schon ist Ruhe. Eine andere Möglichkeit ist, über die Vanos die dynamische, drehzahlabhängige Verdichtung so weit zu reduzieren, dass man weiterhin mit einer ausreichend hohen und effizienten Zündung fahren kann, ohne dass Klopfen oder Klingeln droht.
Diesen Effekt, dass aus kühlerer Ansaugluft ein dichteres und klopffesters Gemisch entsteht, nutzen übrigens auch einige Tuner aus. Völlig abgedroschen, aber ganz interessant für aufgeladene Motoren (weil da der Effekt am größten ist) ist der Killerchiller: das ist ein Ladeluft-Kühlsystem, das den Bordeigenen Klimakompressor zur Ladeluftkühlung zweckentfremdet. Klingt erstmal bescheuert, weil wie oben genannt bis zu 5 PS flöten gehen, allerdings fällt bei aufgeladenen Motoren der Leistungsgewinn in der Regel so viel größer aus, dass es sich schon wieder lohnen kann 
