Beiträge von vschaefer

Pfff... das wär ja viel zu einfach
Danke für den Tipp, ich probiers mal

Das Steuergerät wurde neu geflasht - nur gibts grad Zweifel daran, obs auch die passende Software war

Kurze frage an die Software-Freaks:
Ein Kumpel von mir hat nen 320i, der ursprünglich nen M54B22 unter der Haube hatte und jetzt nen M54B30..
Der Motor läuft nicht ganz sauber und jetzt stellt sich die Frage, ob das Problem eventuell an der Motorsoftware liegt:
Das Programm mit 4 Buchstaben sagt:
Softwarenummer 7545417 und Zus. Baunummer 7545416
kann mir jemand sagen, ob das fürn B30 oder B22 ist?
Ich weiß, grenzwertige Frage - falls unerwünscht, bitte bescheidsagen, dann lösch ichs raus...

Das is ja der Hammer, auch von mir herzlichen Glückwunsch! Mach dich wegen der Autosituation nicht verrückt, das wird sich alles noch zeigen und dann kannste entscheiden, wies weitergeht

Gesendet von meiner elektrischen Zahnbürste

Hihi, der "sei" hat jetzt nen neuen spitznamen
noch als tipp am rande: lass die fehler nicht von nem allgemeinen gerät auslesen, der spuckt nix brauchbares raus.
hier im forum sind quer über deutschland einige leute verteilt, die dir das mit entsprechenden tools auslesen können, die aussagekräftige informationen anzeigen. such einfach mal nach gewerbliche codierer.

Gesendet von meiner elektrischen Zahnbürste

Sooo.. Nachdem der Fehler nach dem damaligen Luftfiltertausch im Januar nach ca. einer Woche wieder da war und ich schiss hatte, dass ihr mich nicht mehr für voll nimmt, weil mein Auto nachm Rumschrauben ne Woche gut läuft und dann plötzlich wieder wie n Sack Nüsse, habe ich den Thread hier bewusst in der Ecke stehen lassen, bis ich die Lösung gefunden habe - und die habe ich jetzt Gott sei dank

Dass M54 Motoren zu fett laufen ist ja eher eine Seltenheit, deswegen liste ich jetzt einfach mal ALLES auf, was ich in dem Zusammenhang herausfinden konnte und probiert habe - falls irgendwann mal jemand mit demselben Problem drüberstolpern sollte, erspart das mühselige Recherche

- Der M54 besitzt einen in den Kraftstofffilter integrierten Druckregler. Der geht selten bis nie kaputt, könnte aber im seltenen Falle eines Defekts für einen zu hohen Kraftstoffdruck sorgen. Das Motorsteuergerät misst den Kraftstoffdruck nicht, bekommt das also nicht mit und spritzt zu viel Kraftstoff ein.
Habe meinen damals getauscht, aber es war keine Veränderung feststellbar.

- Verunreinigte oder defekte Einspritzdüsen: Einspritzdüsen können nicht nur im Sinne von "daueroffen" oder "dauergeschlossen" kaputtgehen, sondern verunreinigen. Das hat nicht nur nen unsauberen Strahl und eine grobere Zerstäubung zufolge, sondern es kann sein, dass sie nicht mehr vollständig schließen und permanent tropfen. Solche Verunreinigungen können, aber müssen sich nicht zwingend auf alle Einspritzdüsen verteilen - falls man jemanden kennt, mit dem man "mal eben schnell" Einspritzdüsen quertauschen kann, wäre das noch ne Diagnosemöglichkeit. Ich muss ehrlicherweise zugeben, dass ich das nie getestet habe.

- Verschlissene Zündkerzen oder sterbende Zündspulen können ebenfalls der Grund für negative Adaptionen sein. Ein Tausch der Zündkerzen hat bei mir keine Veränderung der Adaptionswerte gebracht und die Zündspulen habe ich nicht gewechselt, da ich keine Zündaussetzer habe - für nen spekulativen Tausch wars mir zu teuer, und dass ALLE Zündspulen ne Macke haben (Adaptionen auf beiden Bänken im negativen) erschien mir zu unwahrscheinlich.

- Billige eBay China LMMs haben zum Teil fixe Widerstände eingebaut - wenn das Motorsteuergerät nicht erkennt, dass die Werte unplausibel sind, kann auch das zu negativen (oder positiven - je nach Widerstand) Adaptionswerten führen.

- Verschmutzte Luftfilter führen interessanterweise NICHT zu negativen Adaptionswerten: Der Kraftstofffilter holt sich den Referenz-Umgebungsdruck für den Druckregler aus dem Faltenbalg zwischen Drosselklappe und LMM. Wenn der Luftfilter verschmutzt ist, entsteht ein Unterdruck im Ansaugrohr, somit wird auch der Kraftstoffdruck runtergeregelt und die Einspritzmenge ist wieder an die angesaugte Luft angeglichen... Ziemlich geniales System, gilt aber NUR für den M54, beim M52TU läufts komplett anders ab.

- Angeblich ist es bei einigen Motoren so, dass bei Falschluft negative Adaptionen angezeigt werden. Macht überhaupt keinen Sinn - habe das aber mehrfach gelesen, dass das Eliminieren von Falschluftlecks die Adaptionswerte näher Richtung 0 gebracht haben soll. In meinem Fall habe ich sämtliche Unterdruckschläuche erneuert, generell sehr empfehlenswert, bei mir hat sich nix an den Adaptionen verändert , aber wer davon betroffen ist, kann ja mal danach suchen - vllt hilfts ja.

- Vereinzelt kann auch eine Zombie-Vanos für negative Adaptionen sorgen: Wenn die Vanos so fertig ist, dass sie die Nockenwellen nicht wie im Kennfeld vorgesehen positionieren kann, ist die Füllung zu niedrig -> negative Adaptionswerte. So zumindest die Theorie: In meinem Fall hat das Überholen der Vanos zwar den Motorlauf wahnsinnig verbessert, aber an den Adaptionswerten hat sich überhaupt nichts verändert. Vorher negativ, nachher exakt im selben Bereich negativ, wenn nicht sogar geringfügig schlimmer.

- Defekte Temperaturfühler sorgen dafür, dass das Motorsteuergerät permanent in der Anfettungsphase bleibt - meiner war leider nicht defekt, sondern hat plausible Werte rausgespuckt.

- Theoretisch auch DISA, Erklärung dieselbe wie bei VANOS.

- Gealterte Lambdasonden führen NICHT zu falschen Adaptionswerten - dennoch sollte man sie wechseln, wenn sie am Ende der Lebenszeit (ca. 160tkm) angekommen sind.

Also fassen wir nochmal kurz zusammen:
Ich habe folgendes getauscht:
- LMM (schon bevor das Problem entstand)
- KGE (schon bevor das Problem entstand)
- Lambda-Sonden vor Kat (unabhängig vom Problem wegen Wartung)
- sämtliche Unterdruckschläuche
- Luftfilter
- Zündkerzen
- Vanos (unabhängig vom Problem wegen Wartung)
- DISA (schon bevor das Problem entstand)
- Faltenbalg (bevor das Problem entstand)

Ich hab echt JEDEN erdenklichen Mist ausprobiert und war mit meinem Latein am Ende.. Das merkwürdige war: Immer dann, wenn ich irgendwas am Luftfilterkasten gemacht habe, lief die Zicke kurzzeitig für ein paar Tage besser (ist mir beim Wechsel des Luftfilters und beim Wechsel der Frontscheinwerfer sowie beim Wechsel des Ausgleichbehälters fürn Kühler passiert).
Irgendwie konnte ich mir keinen Reim drauf machen - am Luftfilterkasten ist ja absolut NIX dran, was verstopfen kann. Ich hab ihn trotzdem mal ausgebaut und - wenig überraschend - festgestellt: nix verstopft.
Also blieb nur noch der Faltenbalg übrig. Habe zuerst den oberen getauscht (vorher Febi Bilstein, jetzt BMW), keine Veränderung.
Heute war der Untere dran - ebenfalls von Febi Bilstein auf original BMW gewechselt...
... Der untere Faltenbalg hat ja so ne Lasche, damit der nur in einer bestimmten Position auf die Drosselklappe zu schieben geht und die Verrohrung nicht verdreht werden kann.
Nunja..
Beim Ausbau war die Lasche auffällig weit weggebogen
Beim neuen Balg habe ich dann PENIBELST drauf geachtet, dass die Lasche an der richtigen Position bei der Drosselklappe aufgeschoben ist und WIRKLICH nix verdreht ist.. Nach dem Zusammenbau dann die erste kurze Probefahrt: Untenraus mehr Kraft - geil! Irgendwas hat sich verändert
Adaptionswerte waren aber noch immer bei -4%...
Ich dacht mir: Einfach mal weiterfahren, waren erst 10km - das reicht bestimmt nicht... also ne ausgiebige Probefahrt gemacht und festgestellt, dass er immer besser geht und vor allem KONSTANT Leistung hat und nicht mehr so launisch ist.
Am Ende dann nochmal die Adaptionswerte ausgelesen:
Bank 1: +1,6%
Bank 2: +0,irgendwas%

Fazit: Ich volldepp hätte mal früher den Ansaugtrakt zerlegen sollen, dann hätt ich mir n dreiviertel Jahr unterschwelligen Hass auf die Zicke ersparen können

Also: stellt euch beim anstecken des Faltenbalges nicht wie ein tollwütiger Gorilla an, sondern geht da mit etwas Feingefühl ran, sonst bestraft euch das Auto mit merkwürdigem Verhalten

Ich kopier den Spaß auch gleich noch in den Eröffnungsthread rein.

Thehehe du bist doch echt krank
Ich sehs schon kommen: in paar Monaten präsentierst du uns den Ladeluftkühler und wir philosophieren darüber, wie man da noch mit Trockeneis das letzte bissl Leistung rauskitzeln kann
Einfach der Hammer, dein Umbau... Und bevor irgendwer das ausspricht:
Den Ölkühler auf gar keinen Fall schwarz lackieren - dieses dezente, nicht zu aufdringliche "vorsicht, da unter der Haube wartet was richtig böses auf dich", das erst auf den zweiten oder dritten Blick auffällt ist einfach nur geil

Auch von mir herzlichen Glückwunsch!!
Exakt genau so würd ich ihn mir auch zusammenstellen, wenn ich eines Tages aufwachen und feststellen würde, dass da in irgendeiner dunklen Ecke auf meinem Konto das passende Kleingeld schlummert

Kein Thema - bin immer froh, wenn das bissl Wissen, was sich bei mir angesammelt hat, tatsächlich für irgendwas gut ist

Zitat von ShiRo18

Nein soviel Drehmoment für nen Burnout hat die Kiste nun auch wieder nicht

Du wirst lachen, aber so ein "Luxusproblem" hab ich wirklich mal live miterleben dürfen: Bei einem unserer Fahrzeuge hatten wir ernsthaft das Problem, dass beim schließen der Wandlerüberbrückungskupplung schlagartig so viel Drehmoment aufm Antriebsstrang war, dass die Schüssel im 5. Gang Streifen auf die Prüfstandsrolle draufradiert hat... und aufm Prüfstandsbericht sah man dann nur, dass bei 3000rpm und knapp 1000Nm Drehmoment die Haftung der Räder weg war und man nicht sagen konnte, wieviel Drehmoment und Leistung das Viech am Ende wirklich hatte
So imposant das auch klingen mag - im Alltag macht deiner tausend mal mehr Spaß, weil das was er leistet auch nutzbar ist und nicht nur für qualm und ein Reifenwechsel-Intervall von 1000km sorgt

Zitat von rol.x

Aber man will ja so nah wie Möglich an die magische 1 und im dritten Gang biste bei 1,66 sowie Diff in der Regel 2,93 macht eine Gesamtübersetzung von 4,86.
Fährst du nun im 5ten, wärst du bei 1,0 und 2,93 was nach Adamriese 2,93 macht und somit ein kleines Stück näher an der 1 ist

Ich versteh schon, worauf du hinaus möchtest - im Fall vom Shiro wäre der 6. Gang so gesehen sogar noch besser geeignet, nur darfst du nicht außer Acht lassen, dass du bei nem Rollenprüfstand keine reale Fahrsituation im Sinne von gleichmäßigem und vor allem ausreichend Fahrtwind hast.
Die meisten Prüfstande beschränken sich darauf, die Ventilatoren (aus nachvollziehbaren Gründen) vor allem auf den Radiator zu richten - du darfst aber nicht vergessen, dass bei so nem Prüfstandslauf der gesamte Antriebsstrang - also auch Getriebe und Differential - enorm belastet werden und sich innerhalb kürzester Zeit sehr ungesund aufheizen. Mit unseren R4 oder R6 Motoren haben wir ja noch riesengroßes Glück, weil die recht schmal bauen und einiges an Gebläseluft aufm Prüfstand den Weg bis zum Getriebe findet.
Wenn du dir mal vorstellst, wie sowas bei nem V-Motor aussieht, bei dem ja jeweils noch seitlich die heißen Krümmer wegstehen und das bissl Luft ordentlich erhitzen... Da is nicht mehr viel mit Frischluft fürs Getriebe und Diff.
Deshalb wählt man den niedrigstmöglichen Gang, in dem kein messbarer Schlupf vorhanden ist (messen kann man das sehr präzise: Sobald der Anstieg der Motordrehzahl nicht proportional zum Anstieg der Rollendrehzahl ist, schrubbt sich das Auto das Reifenprofil weg), damit die Zeit für den Prüflauf so kurz wie möglich ist - das ist schlichtweg schonender für alle Komponenten im Antriebsstrang. Ob die Messung 30 Sekunden oder 3 Minuten dauert ist dabei unerheblich, die Messelektronik der Prüfstände ist empfindlich genug, um dabei für jede Drehzahl das genaue Drehmoment und damit auch die genaue Leistung festzuhalten.

Ich bin mir jetzt nicht sicher, ob die letzte Messung von Shiro auf nem Rollenprüfstand oder auf der Straße stattgefunden hat... Falls es auf der Straße war:
Hier hat man ja ne reale Fahrsituation mit echtem und gleichmäßigem Fahrtwind - der Grund, warum man auch hier den niedrigstmöglichen Gang wählt, ist weil ohne abgesperrte Strecken kaum Orte existieren, wo man im 5. oder 6. Gang minutenlang permanent Vollgas geben könnte - deswegen muss man so schnell wie möglich und mit möglichst wenig Geschwindigkeit und Schlupf aus dem Drehzahlkeller bis in den Begrenzer kommen - also einfach den niedrigstmöglichen Gang wählen, bei dem die Räder bei Vollgas nicht mehr durchdrehen -> der Dritte