...wenn du an der Kardanwelle misst, dann ja 
Die Hinterachse sorgt dann wieder dafür, dass der Antriebsstrang trotz Direktgang eben nicht direkt ist 
Im Endeffekt muss der Gang hoch genug gewählt werden, dass kein Schlupf unter Volllast entsteht - im Direktgang biste da auf der sicheren Seite, aber wenn du dir die Drehmomentkurve von ihm anschaust, dann siehste ja, dass der Motor bei niedrigeren Drehzahlen recht sachte anfängt und fast schon linear Drehmoment aufbaut... Da läufst du nicht Gefahr, dass du nur Burnouts auf der Rolle machst. 
Ein direkter Vorteil ergibt sich aus dem niedrigeren Gang nicht - in dem Fall aber auch kein Nachteil.. 
Beiträge von vschaefer
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Auch wenn keine direkten Anzeichen da sind? Hat bmw das nicht mal verbessert??
Jupp, die haben die Motostoftware dahingehend verbessert, dass dir mit ner sterbenden Vanos der Drehzahlsamba im Leerlauf erspart bleibt - die Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich bleibt, denn die ergibt sich einfach daraus, dass sich bei dem im niedrigen Drehzahlbereich herrschenden niedrigen Öldruck die Nockenwellen einfach nicht mehr so weit verstellen lassen, wie die Motorsoftware es gern hätte
Die Vanoseinheit selbst, bzw die Dichtringe wurden bei BMW leider nie überarbeitet, deswegen kannst du dir sicher sein, dass du betroffen bist, sofern der/die Vorbesitzer da nie was gemacht haben... -
Jop bei 6850 U/min haben wir einmal gemessen da wärens sogar noch 246 KW (334PS) gewesen aber ich hab von anfang an gesagt 6500 u/min messen so wie bei der ersten Messung auch um nen vergleich zu haben..
Begrenzer ist bei 6900 U/min, aber beim Diagramm mit 6850 U/min fällt die Leistungskurve immer noch nicht.
So, wie das aussieht würde ich auch schätzen, dass die Leistung erst irgendwo bei ca. 7000-7100rpm, bzw mit härteren Ventilfedern irgendwo bei 7300 langsam wieder fällt...
Die 322PS bei 6500rpm reichen ja dicke und wenn du mal jemanden etwas zügiger überholen willst, haste ja die Option noch kurzzeitig auf 6900rpm hochzudrehen
Mehr Drehzahl würd ich dem Serienmotor auch nicht zumuten, da sonst so hohe Kolbengeschwindigkeiten erreicht werden, dass zu hohe Zug- und Druckkräfte auf die Pleuel wirken...Wird zeit dasd nochmal vorbeischaust damit ich dich ne Runde mitnehmen kann, denke das sagt immer noch am meisten aus, als irgendwelche Zahlen aufm Papier.
DEFINITIV
Sobald ich mal ne freie Minute hab, steh ich bei dir auf der Matte -
Auch von mir nochmal: Gratulation - die Kurven sind richtig schön sauber, die Abstimmung kann sich sehen lassen
Man sieht zwar auch, dass der noch deutlich mehr Leistung bringen würde, wenn man ihn noch weiter ausdreht - aber ob das den Pleueln auf Dauer so viel Spaß machen würde, wenn da dann bei irgendwelchen 7200-7300rpm kräftig gedrückt und gezerrt wird...
Ich glaub das wird jetzt erstmal ne ganze Weile brauchen, bis du dich an die Leistung gewöhnst - und mit dem Ölkühler ists dann auch Dauerfeuer-fest
Echt n sau geiles Fahrzeug, du hast meinen vollsten Neid -
Seeeeehr geil! Das Ölkühler-Kit wirste mit Sicherheit nicht bereuen - so n Kompressormotor heizt das Öl ganz ordentlich auf
War das Kit jetzt eigentlich mit oder ohne Thermostat? -
Deswegen ja meine Übersetzung von Turbo auf Diesel und Sauger auf Benziner
Aber hey, augeladene Benziner gibts sehr wohl, frag mal den Tobi
wenn man seinen 30er mal live sieht bekommt man echt den Eindruck, dass das alles ab Werk so dran gehört -
Der Umbau hat sich auf jeden Fall gelohnt, das CIC macht richtig was her - und die Musik is auch super!!
Gesendet von meiner elektrischen Zahnbürste
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Ein letzter Versuch...
Turbogeladene Motoren halten beim BMW E46 länger als Sauger
Oder anders ausgedrückt:
Dieselmotoren halten beim BMW E46 länger als Benziner.
Joa.. würde ich so unterschreiben.So - jetzt bin ich raus.
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Es ist Jahre her aber soweit ich mich erinnere waren die Motoren alle aus Gebrauchtfahrzeugen, sprich ihr Vorleben an sich unbekannt. An der Uni selbst wurden nur ich meine je 5 Leistungsmessungen gemacht und dann eben mit Serienangabe verglichen. Im Anschluss wurden die Motoren demontiert und auf nachträgliche Veränderung und unsachgemäße Reparaturen überprüft.
Ok schade, das ist dann natürlich wieder weniger repräsentativ, weil man über den Zustand vor dem Test nur mutmaßen und rätseln kann.
Ideal wäre es gewesen, wenn man neue Motoren genommen hätte, oder die Gebrauchten vorher mal geöffnet hätte - aber ich kanns schon verstehen, das Budget ist nunmal beschränkt und das schränkt dann auch die Möglichkeiten ein.
Du musst dann halt nur mit den Schlüssen, die du daraus ziehst vorsichtig sein:
Für die getesteten Motoren mag es sein, dass nach dem Test das Verschleißbild ein klares "aufgeladene Motoren leiden mehr als Sauger" zeigen, aber du weißt ja nicht, wie mit den jeweiligen Motoren umgegangen wurde: Dass ein Rentner seinen 2 Liter 116PS Saug-Benziner anders fährt, als ein Asso-Prolet seinen 3 Liter Turbo-V6 liegt auf der Hand und möglicherweise sieht man auch einfach nur genau das nach dem Test. Das als Begründung für ein pauschales "aufgeladene Motoren sterben schneller als saugende" haut nicht hinlächerlich ist für mich einzig die Behauptung, dass weder Motor noch Turbolader Verschleiß unterliegen. Und die kam nicht von mir.
Ich konnte die Behauptung nirgends finden, aber um die gesamte Diskussion mal nen Schritt vorwärts zu bringen, stelle ich die Behauptung auf, dass ein aufgeladener Motor nicht automatisch größerem Verschleiß unterliegt, als ein Saugmotor.
Wenn der Motor von Anfang an als Turbo-/Kompressormotor geplant und konstruiert wurde, werden auch entsprechende verschleißmindernde Maßnahmen getroffen, damit der Motor einem Sauger in nichts nachsteht. Das geht beim geschmiedeten Kurbeltrieb los, nen geometrisch völlig anderen Aufbau der Kurbelwelle, der breitere Lagerschalen erlaubt, usw.
Weil ja das Thema Kreuzschliff zwischendrin in den Raum geworfen wurde: Da ist mein Lieblingsbeispiel der Ford Trinity V8, der im 2013-14 Mustang Shelby GT500 verbaut wurde: Ein langhubiger 5,8 Liter Kompressor V8 mit Drehzahlbegrenzer bei 7000rpm und 662 SAE-PS, also ideale Randbedingungen, um den Schliff der Zylinderwände innerhalb kürzester wegzuradieren, zumal man so ein Auto nicht unbedingt kauft, um damit ausschließlich in 30er Zonen auf- und abzurollen, sondern es regelmäßig krachen lässt.
Das besondere an dem Motor (und auch an dem des aktuellen Nissan GTR) sind die Zylinderwände: Statt Laufbuchsen in den Alublock einzuziehen wird über das PTWA Verfahren eine hauchdünne extrem harte Metallschicht aufgetragen, die auch nach mehreren hunderttausend km keine Abnutzungsspuren zeigt. und wir reden hier nicht von LKW-Dieseln, von denen man mehrere Millionen km Laufleistung erwartet, sondern hochgezüchtete Motoren aus Sportwagen, bei denen ein Tod bei 200tkm völlig in Ordnung ginge.Für jeden aufgeladenen Motor in jeder Leistungsklasse existieren Verfahren und Möglichkeiten, trotz erhöhter Druck- und Wärmebelastung den Verschleiß gleich oder sogar geringer zu halten als bei einem typischen Saugmotor.
Ganz konkret sind die E46 quer durch alle mir bekannten Quellen für ihre Turbolader-Probleme bekannt, die Info hat es sogar auf die Wikipedia-Seite des E46 geschafft.
Naja...Zitathaben aber teilweise Probleme im Bereich des Turboladers
Also ein ALLE E46 Diesel haben fehlkonstruierte Turbolader und gehen garantiert innerhalb kürzester Zeit kaputt klingt anders.
Und wie ich vorher schon geschrieben habe: Man muss die Dinge auch ein wenig hinterfragen: Wenn der Vorbesitzer den Turbo gequält hat und er irgendwann in deinem Besitz stirbt, ist nicht der Turbo ne Fehlkonstruktion, sondern der Vorbesitzer hat mist gebaut.
Du bist hier in einem Forum, in dem du ausschließlich E46 Fahrer um dich herum hast und eine ganze Menge Dieselfahrer mit Langzeiterfahrung, die dir sagen, dass die keine Probleme haben.
Ein Werkstattmeister bekommt keinen Besuch von Fahrern, die vorbeischauen um zu sagen "schau mal, alles an meinem Auto läuft" - die bekommen NUR die Probleme mit und bekommen deswegen auch nur eine Seite der Geschichte mit...
...Man muss manchmal schon n bissl übern Tellerrand hinaus denkenaber ab etwa 180 tkm kommt der Ladertod gerade wegen der unbekannten Behandlung durch den Vorbesitzer oft vor. Und es ging ursprünglich um eine Kaufberatung.
Naja wenns so ist: nen M54B30 darf man nicht kaufen, weil der Vorbesitzer den möglicherweise so weit aufgearbeitet hat, dass die Pleullager neu müssen.
Nen N42/46 darf man nicht kaufen, weil vllt zu viel Kurzstrecke und somit Valvetronic tot
Nen M43 darf man nicht kaufen, weil Lagerschalen
Nen M54B22 darf man niemandem empfehlen, weil möglicherweise Hydrostössel fällig werden.
Niemand widerspricht dir, wenn du sagst "es kann sein, dass der Turbo beim Diesel vom Vorbesitzer gequält wurde und DESWEGEN ein Schaden droht". Von dir kam aber ein "kauf dir einen Diesel und du wirst mehr oder weniger garantiert kurze Zeit später den Turboschaden haben, dafür sind die BMW Diesel Motoren bekannt" - und das ist schlichtweg Käse. -
Ah ok, alles klar... boah, die App gehört echt mit Benzin übergossen und verbrannt
