Beiträge von Jakeman

Der Kollege von ATE hat mir noch eine interessante Information bei unserem Gespräch zukommen lassen, die ich euch nicht vorenthalten will.

Wer die Ceramic Beläge fährt sollte sich nicht wundern, dass die Scheiben eine seltsame dunkle Farbe bekommen. Meistens wird vermutet, dass die Scheiben zu heiß geworden sind, da es tatsächlich aussieht wie eine temperaturbedingte Anlassfarbe.

Tatsächlich aber überträgt sich ein sog. Layer, also eine dünne Schicht von den Belägen auf die Scheibe. Der Bremsstaub, der sich in die Felge einbrennt und mit der Zeit schäbig aussieht, kommt nämlich nicht von den Belägen, sonder ist tatsächlich Abrieb von der Scheibe. Dieser Metallstaub ist sehr heiß und brennt sich in den Lack der Felge. Der Bremsstaub der Beläge selber ist dagegen harmlos und wird zum größten Teil durch den Fahrtwind weggeblasen. Der durch die Ceramic-Beläge aufgebrachte Layer verhindert die Bildung von Metallstaub der Scheibe. Ob die Scheiben jetzt dadurch auch länger halten konnte er mir nicht bestätigen, wäre für mich aber ein sinnvoller Schluss. Auf jeden Fall wird wirksam die Bildung und somit ein Einbrennen von Metallstaub in die Felge verhindert.

Der Grund, warum die Ceramic nicht mit den Powerdisc gefahren werden soll liegt in dem geringeren Abrasionsverhalten der Ceramic. Wenn ein Auto sagen wir mal zwei Wochen im schlimmsten Fall im Winter am Straßenrand steht, rosten die Scheiben. Der Rost im Grund der Nut bei den Powerdisc wandert bis auf die Scheibe hoch. Die Ceramic sind dann nicht in der Lage, die Scheiben wieder frei zu fahren. die Beläge werden dann vom Rost geschrottet, bekommen Rillen und fangen an Riefen zu bilden. Eigentlich muss dann alles getauscht werden. Normale Beläge schaffen dass durch das aggressivere Angreifen der Scheibe.

Wenn ein Auto täglich bewegt wird besteht außer dem lauteren Bremsgeräusch keine Bedenken. Aber ein Hersteller muss halt alle wenn und aber berücksichtigen.

Habs ja auch schon gemacht

Zitat von bmwlenker

Ja Jörg das glaube ich dir, hier ging es ja ums offizielle und ich hab ja geschrieben das ich das am 330d noch nicht gewechselt habe

Au weia Falk nicht falsch verstehen

Ich habe nur den "offiziellen" Weg beschmunzelt, was sich die Schreiber der Anleitungen manchmal so ausdenken.
Dabei hab ich überhaupt nicht daran gedacht, dass du das jetzt auf dich beziehen könntest... war ja auch überhaupt nicht so gemeint.

Ich frag ich mich nur das ein oder andere Mal: Hat derjenige, der die Reparaturanleitung so beschrieben hat, jemals ein Glühsteuergerät gewechselt?
DEN möchte ich gerne mal sehen wie er das macht

Zitat von bmwlenker

Die Ansaugbrücke wird dazu nicht abgebaut

Das möchte ich mal sehen, wie viele Gelenke sich der Schrauber dann noch in den Unterarm implantieren muss

Ups da war der Falk noch zwischen

Das sitzt direkt unter dem Kühlerschlauchanschluss zum Motorblock. Anlasser sitzt tiefer wenn ich das jetzt richtig in Erinnerung habe.

Phillip stimmt das? Hab gerade den Kopf voll mit Tapete und so

Jo sehe ich auch so. Von unten habe ich das Dingen nicht mal gesehen...

Habs aber dann auch nicht anders probiert sondern bin direkt von oben eingetaucht

Zitat von bmwlenker

wie das beim 330d am besten geht

Ich hab meins ja 2x wechseln dürfen da das erste Tauschgerät im Neuzustand defekt war

Wenn die AB ab ist gehts von oben mit etwas Gefummel eigentlich ganz gut. Da braucht man auch nichts weiter abzubauen um dran zu kommen.

Um die Bremse zu testen machst du am Besten folgendes:

1. Sattel abbbauen, beide Klötze raus und Sattel so lagern (aufhängen), dass die Bremsleitung nicht belastet wird.
2. Vorsichtig die Bremse betätigen, um den Kolben ein Stück ausfahren zu lassen, aber achtung, nicht zu weit sonst machts plopp und dann gibts Sauerei und Arbeit. Dabei das Pedal nicht weiter treten als es sonst auch geht, sonst kannst du den Hauptbremszylinder ärgern
3. Entlüftungsnippel öffnen, damit du nicht gegen das ABS-Ventil arbeiten musst
4. Dann MUSS sich der Kolben ganz leicht mit zwei Fingern zurückdrücken lassen, auf jeden Fall ohne mit irgendwas zu hebeln. Eben wirklich LEICHT (ohne Definition in N)
5. Sattel ohne Klötze einbauen
6. Sattel muss sich dann ganz leicht über den Bereich der Führungsbolzen schieben lassen.
Es kann zum Beispiel sein, dass die Bolzen warum auch immer nicht parallel stehen. Dann kannst du jeden Bolzen einzeln putzen bis der Papst kommt, im einbebauten Zustand klemmt es dann.Wenn der Sattel nich sauber auf den Führungsbolzen läuft, muss vermutlich der Halter neu.
Zudem kann der Sattel unter den Gummitüllen der Führungsbolzen gammeln und damit den Bolzen klemmen.

Wenn irgendwas von oben beschriebenen nicht klappt ist was faul.

Beim Kolben neige ich dazu, einen überholten Sattel zu kaufen (hab ich gerade erst vorne durch das Thema). Ersmal spart man sich die Arbeit der Revision, sieht aus wir neu der Sattel und ist nicht soo viel teurer als der Rep-Satz und du hast den Punkt mit dem Gammel unter der Führung direkt mit erschlagen.

Muss aber jeder für sich entscheiden.

Ansosnsten Halter und Bolzen neu.

Probier das mal, dann findest du den Fehler

Kleine Ergänzung zum inzwischen etwas größeren Rätsel der Vibrationen

Nachdem ich die Bremsscheiben ausgetauscht habe hab ich mich natürlich sofort neugierig ans Dickenmessen gemacht. Hab zwar keine Mikrometerschraube zur Hand gehabt, doch ich dachte, bei einem von mir gemessenen Seitenschlag von 0,15 mm, was ja laut ATE-Mann dann eine Dickenschwankung sein müsste, lässt sich das auch mit einem digitalen Messschieber rausfinden

Tja, laut Messschieber sind die Scheiben aber sowas von gleich dick... überall 24,71 mm

Rätsel

Also den Kollegen von ATE angetriggert und ihm ein Video von meiner "Seitenschlagmessung" geschickt. Tja sacht er, tolles Video, aber leider falsch gemessen

Hab die Scheibe nur mit der kleinen Befestigungsschraube an der Radnabe befestigt gemessen. Das ist falsch. Die Scheibe muss mit min. 2 Radschrauben und vorgeschriebenem Drehmoment an der Nabe befestigt sein. Irgendwie auch logisch, hätte ich selbst drauf kommen können

Hab mir dann mein Video noch mal angesehen und tatsächlich zeigt die Messuhr an der Stelle, wo die kleine Halteschraube ist, den geringsten Wert an. Das macht so dann auch Sinn.

Was aber keinen Sinn macht, ist, dass ich die inzwischen heftigen Vibrationen messtechnisch nicht nachweisen konnte. Ich versuche jetzt noch einmal, die Scheiben auf einer Drehmaschine auf Seitenschlag zu messen. Umbauen werde ich die jetzt nicht mehr, so groß ist die Neugierde dann doch nicht

Vielleicht hat noch einer eine alte Radnabe rumliegen? Die könnte ich als Aufnahme für die Drehmaschine verwenden. Meine habe ich leider verschrottet

Mit den neuen Scheiben bremst der Wagen jetzt wieder erste Sahne total ruhig.
So muss das. Ich hoffe mal, dass durch die neuen Bremssättel das Problem jetzt auch dauerhaft beseitigt ist und nicht nach 5000 km wieder auftaucht.

Da ich ab nächste Woche umziehe, muss die weitere Ursachenforschung erstmal vertagt werden, aber ich bin damit noch nicht fertig

Ich hab jetzt mit meinem Kollegen von ATE telefoniert und er hat mir eine gute Erklärung dafür gegeben, was passiert

Ich konnte mir wirklich nicht erklären, warum bei einem leicht anliegenden Belag schon was mit dem Grauguss der Bremsscheibe passieren soll. Das Rad hat sich ja gefühlt frei gedreht

Es liegt aber tatsächlich am festen Bremskolben, wie wir es uns ja auch schon gedacht hatten (ja irgendwie auch klar war). Nur dass es nichts mit der dann auftretenden Wärme zu tun hat

Die Bremsscheibe ist geschliffen und hat eine Dickentoleranz von max. 0,015 mm. Da auch durch Schleifen eine minimalste Dickenschwankung erhalten bleibt passiert Folgendes: Der Bremskolben kann die Scheibe nicht mehr freigeben und der Belag liegt permanent an. Die dickeren Stellen der Bremsscheibe erfahren jetzt höheren Druck als der Rest und waschen an diesen Stellen regelrecht aus.
Die Bremsscheibe bekommt keinen Seitenschlag, sondern eine Dickenschwankung
Das habe ich natürlich nicht nachgemessen, sondern nur auf der Außenseite gemessen und es als Seitenschlag interpretiert. Sobald ich die Scheiben getauscht habe werde ich mal die Dicke in 8tel Schritten messen. Bin gespannt.

Der wirkliche Seitenschlag sollte nebenbei bei unseren Autos 0,05 nicht überschreiten. Der E46 ist nun mal ein Sensibelchen an der Vorderachse.

Der Bremskolben muss sich bei geöffnetem Entlüftungsventil wirklich ganz LEICHT zurückdrücken lassen. Der Sattel muss auf den Führungsbolzen ebenfalls leicht gleiten. Es kann passieren, dass sich unter den Gummitüllen der Bremssattel-Führungsstifte Rost bildet und den Sattel dadurch klemmt. Dann läuft der Kolben vielleicht gut aber der Sattel kann nicht schwimmen. Dann hat man die gleiche Situation.

Er kannte das Problem gut. 5000 km wäre die absolut typische Laufleistung, bei der die Dickenschwankung merkbar wird. War ja auch bei mir so.

Er erzählte auch , dass viele dann sagen: ATE kann keine Scheiben bauen! Also TRW => 5000 km gleiches Spiel, die können auch keine Scheiben bauen
Also Bembo... lässt sich beliebig weiterführen.

Ehrlich war ich ja auch so blöd und hab erst beim 2. Mal die Ursache kritisch hinterfragt . Der Kolben ließ sich ja noch Bewegen (mit dem Bremskolbenrücksteller ) und beim Bremsen mit neuen Scheiben hat man gar nichts gemerkt.

Wieder was gelernt

Ja irgendwie sowas denke ich mir auch.

Doch um Eisen temperaturmäßig zu beeindrucken muss man schon ein paar Kohlen auf die Schippe legen... Das hätte ich irgendwie merken müssen. Also warm im Sinne von ner heißen Bremse war das Rad nie.
Bei ca. 4000 km kam das Lenkerzappeln recht plötzlich. So quasi von heute auf morgen. Komisch irgendwie

Egal, wie dem auch sei, jetzt sind neue Sättel drin und die Scheiben kommen jetzt auch neu. Hoffe, dann ist mal länger Ruhe

Werde aber trotzdem mal meine Kollegen bei ATE anschrieben, vielleicht findet sich jemand, der mir eine plausible Antwort gibt