Beiträge von Stefan330SMG

alsooooo...

- erstbefüllung vom Verkäufer weiß ich nicht genau war aber ein 5 W 30 Castrol ...

- zweite Befüllung meiner seits nach ca 4000Km vor dem Winter und nachfüllen von ca 1,5 l Öl war ein ARAL HighTronic 5W-40 leider ein LL04,
das haben wir in der Fa.

mit dem Resultat das er eine Menge Ölschlamm am Deckel hatte und die gleiche Menge an Öl nach gefüllt habe ....

nach meiner Recherche hatte ich mich dann über den Sommer, um den Motor innen richtig zu reinigen den wechsel mit dem alten Öl und mit einer
LM Ölschlammspülung durchgeführt, für das Mobil 1 New Life 0 W 40 Entscheiden was auch bestens Funktioniert hat, aber leider mit dem gleichen
umstand des Ölverbrauchs.....

- dritter Ölwechsel vor dem Winter war dann mit Motul x-cess 8100 5W40 welches ich bis Heute noch fahre,

die erste Motul Füllung war bis August 17 drin und wurde bei ca 8000 Km und nachgefüllten 1,2l
die Zweite Motul Füllung seit Aug. 17 ist bis heute noch drin und ich habe bei ca 6000 Km 900ml nachgefüllt als der Töns an ging....

im Moment habe ich nun 8000 Km auf dem Intervall, und am Ölmessstab sieht man einen Verbrauch von ca 0,3l ....

Im Juli gibt es den nächsten wechsel......mit Motul dann ist das Fass leer und das nächste Öl das ich teste ist das Ravenol VST 5 W 40 .....

das ist die Theorie ...aber die Praxis spricht hier andere Zahlen...

habe ja den ganzen Tag mit Autos zu tun und wir machen mehr als 10 Ölwechsel am Tag, daher kann ich behaupten das das Problem mit dem Ölverbrauch
ausschließlich an den langen Intervallen und daraus resultierend immer schlechter werdenden Öl liegt ......

ebenso zeigt die Erfahrung das bei den 0 w und den 5 w 30 Diesel optimierten Öle bei den Benzinern / Diesel älteren Bj`s der Ölverbrauch im letzten Drittel drastisch zu nimmt.....

was meiner Meinung einfach dem Additiv optimierten Öle liegt und diese zu dieser Zeit einfach verbraucht sind.....

im Selbstversuch kann ich beurteilen dass mein 330er mit 0 W 40 und 5 W 30 im schnitt 0,3 l Öl auf 1000 Km gebraucht hat, mit dem 5 W 40 komme ich auf 0,15 l
also fast halbiert bei gleicher Fahrweise...

und alle meine Aussagen beziehe ich nur auf den 3,0.. 6 Zyl. und nicht auf 4 Zyl. und 6er 2,5 l die haben wieder andere Pobleme

Zitat von M54B25

Ich lasse dich mal in deinem Glaube die Materie durchdrungen zu haben. Das die M54 werksseitig 2000 mit Castrol SLX 0-W30 ausgeliefert wurden, ist dir aber schon bekannt - oder? Wenn nicht, ich habe noch eine Reserveflasche von meinem ersten Ölwechsel 2002. Die Viskosität hat nur ganz bedingt etwas mit den Freigaben zu tun.

Das der E90 2005 auch mit dem N46 ausliefert wurde, ist dir aber auch bekannt?

Nein ich lasse es...

mag schon sein muss aber immer noch nicht gut sein, wir sprachen aber nicht von den 4 Zylindern sondern es ging Primär nur um den 6 er
darauf war auch meine Antwort bezogen... ...

und übrigens sind die 6 ender ab dem E90 mit der Motorkennung N52 verbaut....

und bis zum E93 sind es die N52 N und N53 Motoren danach sind nur noch 4 Zylinder drin....

der letzte 6 Zylinder wurde im 730i LCI mit dem N52N bis ende 5/2015 verbaut.....

Gern geschehen, für die kleine Nachhilfe Info....

BMW Longlife-04 und MB 229.51 beschreiben speziell formulierte mid SAPS-Öle – Motorenölemit geringem
Schwefel- (0,3%), Phosphor- (0,07-0,09%) und Sulfatascheanteil (0,8%).

Speziell für die neuen Modelle mit Euro-4-/5-/6-Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter.

Zitat von Wiki

Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität

Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.
Im Wesentlichen gibt der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur an. Ist der Wert über 3,5 mPa×s, dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C):

• C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s^[4], dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m.
• C2: Mid-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m.
• C3: Mid-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m. Total-Base-Number (TBN) ≥ 6 mg KOH pro g.
• C4: Low-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit stärker begrenzten Anteilen von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m. TBN ≥ 6 mg KOH pro g.

Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was zum Kraftstoff sparen verhelfen kann, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise andere Öle (ACEA C3/C4) dieser Spezifikation. Als Faustformel ist C1 besser für den Dieselpartikelfilter, C3 besser für den Motor.

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du kannst natürlich alles einfüllen was dein Lager so her gibt nichts desto trotz ist ein LL04 ein für Diesel optimiertes Öl und für den M54 eher nicht geeignet,
auch wenn es BMW Freigibt, was sie immer rückwirkend machen damit sie nicht soviel Öl auf Lager legen müssen, ist es noch lange nicht gut für den Motor,

zumindest nicht für den 3,0 L, beim 2,5 sieht das schon wieder ganz anders aus, aber das LL04 würde ich auch nicht in einem 2,5 l einfüllen

was glaubst du sind die M54 Motoren entstanden, da wurden die nicht mit LL04 Öl gesteste oder geprüft...das kam erst Jahre Später in die entwicklung,
für einen Motor nach 2006 ab dem E 90 sieht das schon wieder anders aus da wurden die Kolben und Ringe Überarbeitet um dem dünnen Öl, dem
Leichtlauf und den Emissionswerten genüge zu tragen.....

soll doch jeder einfüllen was er will aber hinterher nicht beschweren wenn er 5 L Öl auf den Ölwechsel verbraucht und alle Kolben mit Ölkohle verklebt sind...

Zitat von fm316

Ölwechsel nach Anzeige, 0W40 LL04, allerdings waren viele Ablagerungen in der Ölwanne und im Ventildeckel, ich vermute, der hohe Blowby Anteil hat die Situation auch noch verschlimmert. I

eindeutig das Falsche Öl und ein zu langer wechsel Intervall LL04 ist ein reines Diesel Öl....
wenn dann ein gutes LL01 Motul oder Ravenol 5 W 40 alles andere ist schrott für unseren M54...

na ja, je mehr Ölkohle sich da absetzt um so mehr Probleme wird es geben ....

da würde ich eine Ölschlammspülung hinter her schieben und nach 1000 - 2000 Km nochmal das Öl wechseln....

und wie lang war das Öl da drin ...sieht auf jedenfall gut verbraucht aus, bestimmt war der Ölverbrauch schon etwas höher ....

Zitat von kall3

Wie wurde der denn behandelt? Kurzstrecken am Drehzahlbegrenzer?

die Ölwechsel Intervalle vor dem Ölfressen wären auch interessant ob nach Anzeige oder alle 10 000 Km....

na das hört sich doch nicht so schlecht an...

Bremsflüssigkeit wechseln und mal zügig einbremsen sollte die Bremsleistung stark verbessern,
ansonsten neue Beläge drauf machen wenn die Scheiben soweit noch I.O. und nicht angerostet sind ...

Ölwechsel würde ich noch mit 5 W 40 Durchführen ...das 5w30 ist nicht so der Bringer für unsere Motoren....

Achslager der Hinterachse auf Verschleiß und Rissbildung am Unterboden prüfen ....