Beiträge von GiantParts

Danke für die Korrektur, M54B25, das war mir so nicht bekannt. Dann fällt die Alternative mit dem einstufigen Lenkrad für Nils weg.

Nils, für den zweistufigen M-Airbag bleibt damit: im Schaltplan für dein Baudatum prüfen, welche Leitungen fehlen, die Leitungen für die zweite Zündstufe vom MRS bis zum Schleifring nachrüsten (den Schleifring tauschen, falls er nur eine Stufe führt) und das MRS auf zweistufig codieren. Bei Airbag-Arbeiten würde ich das jemanden machen lassen, der das regelmäßig macht.

Gruß

GiantParts

Hallo Nils,

danke für die Rückmeldung. Wenn laut ETK ab Werk der einstufige Airbag verbaut war, ist dein MRS auch auf einstufig codiert und der Kabelbaum in der Regel nur für eine Zündstufe ausgelegt.

Zum Stecker: Bitte nichts ziehen oder umpinnen. Ein einstufiger Airbag braucht nur ein Kontaktpaar, ein zweistufiger zwei Paare (eins pro Stufe). Ob deine 4 Leitungen schon beide Stufen abdecken, siehst du nur mit dem Schaltplan (ISTA/WDS) für dein Baudatum. Fehlen die Leitungen für die zweite Stufe, müssten sie vom MRS bis zum Schleifring nachgerüstet werden, danach das MRS auf zweistufig codieren.

Einfachere Alternative: ein M-Lenkrad mit dem passenden einstufigen Airbag aus deinem Bauzeitraum. Dann passt alles ohne Kabelbaum- oder Codierarbeiten.

Wegen der Sicherheit würde ich den Umbau in jedem Fall von einer Werkstatt mit BMW-Diagnose prüfen bzw. machen lassen.

Gruß

GiantParts

Hallo,

laut BMW-Unterlagen ist das MRS III für zweistufige Front-Airbags ausgelegt, die Hardware kann es also grundsätzlich. Ob deine konkrete Steuergeräte-Nummer dafür freigegeben ist, würde ich im ETK über die Teilenummer gegenprüfen.

Der Haken bei Autos aus ca. 09/1999 bis 06/2000: Das Steuergerät ist schon MRS III, der Fahrerairbag war aber oft noch einstufig und das MRS entsprechend codiert. Was bei deinem Auto ab Werk verbaut war, siehst du am sichersten im ETK über die Fahrgestellnummer.

Für den Umbau würde ich prüfen:

1. Stecker/Leitung am Schleifring: Sind für die zweite Zündstufe beide Kontakte belegt? Wenn dort Kontakte fehlen, kommt die zweite Stufe gar nicht an.

2. Das MRS in der Werkstatt (NCS/ISTA) auf zweistufigen Fahrerairbag codieren lassen, danach den Fehlerspeicher lesen und löschen und nach ein paar Zündungswechseln noch einmal kontrollieren.

3. „Eingesteckt und keine Airbaglampe“ heißt noch nicht, dass die zweite Stufe auch angesteuert wird.

Bei allen Arbeiten: Batterie ab, ein paar Minuten warten, und nie mit dem Multimeter direkt am Airbag messen.

Gruß

GiantParts

Hallo,

wenn nach Aus-/Einbau des Kombis (Batterie blieb dran) die Batteriekontrollleuchte komisch reagiert, kurz „Beleuchtungsfehler“ kommt und die Batterie über Nacht auf ~3 V geht, passt das sehr gut zu einem wieder defekten Kombiinstrument bzw. einer gestörten I-Bus-Kommunikation.

Beim E46 ist das Kombi oft der Gateway-Knoten. Wenn es nach dem Eingriff (Ringe, Stecker, Spannungsspitzen) erneut streikt, zieht es gern den Bus und damit die Batterie leer – genau das Bild hattest du schon einmal mit durchgebrannten Leiterbahnen.

Sinnvoller Ablauf:

1. Ruhestrom nach 20–30 Min messen (Ziel grob <50 mA). Wenn hoch: Kombi-Stecker ziehen und nochmal messen. Fällt der Strom stark → Kombi bzw. dessen Versorgung.

2. K-Bus/I-Bus am Kombi und GM prüfen (Spannung, Kurzschluss gegen Masse/Plus).

3. Stecker am Kombi auf verbogene Pins / Feuchtigkeit checken – beim Nachrüsten der Ringe passiert das leicht.

4. Wenn das Kombi wieder tot oder busstörend ist: gebrauchtes Kombi nur mit passender Teilenummer/Ausstattung; Anpassung/Codierung übernimmt eine Werkstatt (wir codieren Module nicht).

Gruß

GiantParts

Danke Adrian, du hast recht, beim 325Ci ist es in der Regel das ZF 5HP19, nicht das GM. Mein Fehler. An der Vorgehensweise ändert das wenig: Ölstand bei warmem Getriebe und laufendem Motor prüfen und den Fehlerspeicher vom EGS auslesen, das zeigt am schnellsten, woher das Zahnrad kommt.

Gruß

GiantParts

Hallo,

ja, das kann gut zusammenhängen. Beim 325Ci mit Automatik ist in der Regel das GM5 (A5S390R) verbaut. Der Ölstand wird da bei laufendem Motor und warmem Getriebe (ca. 30–50 °C) geprüft: auffüllen, bis es an der Einfüllschraube überläuft. Wenn nach der Spülung nur nach Menge befüllt wurde, fehlt oft etwas, weil der Wandler nicht ganz voll ist. Zu wenig Öl gibt Schlupf, das EGS sieht eine unplausible Übersetzung, geht in Notlauf und das Zahnrad leuchtet. Nach Zündung aus/an ist erstmal alles wieder normal – passt zu deinem Bild.

Ich würde so vorgehen:

1. Fehlerspeicher vom EGS auslesen (INPA/ISTA, nicht nur generisches OBD). Der Fehlertext zeigt ziemlich klar, ob es Übersetzung/Schlupf, Positionsschalter oder ein Magnetventil ist.

2. Ölstand bei richtiger Temperatur kontrollieren lassen, Temperatur per Diagnose ablesen.

3. Stecker am Getriebe und am Positionsschalter auf Öl und Korrosion prüfen.

Das Steuergerät selbst ist selten schuld. Falls doch: gebraucht nur mit identischer BMW-Teilenummer, danach anlernen bzw. codieren lassen.

Gruß

GiantParts