Dani's VFL Bi-Xenon Limo // Wintervorbereitungen fast abgeschlossen

jo klar, so hab ichs auch gemacht. hab ne E12 auch nur für 3/8..
war eben ein tipp, dass es damit noch entspannter geht

So meine Lieben. Hab ja lange still gehalten hier.
Dafür dachte ich mir sorge ich heut direkt mal ähm zweifach für ein bisschen Stoff zum diskutieren

Ich hab mir mal die Mühe gemacht und eine kleine Leistungsmessung gemacht. Das ganze funktioniert unter diesen Umständen hier per OBD Adapter und Software.
Gleich mal vorweg.. Wer sich mal ernsthaft mit Prüfständen und deren Genauigkeit beschäftigt, und dem mal die entsprechenden Variablen bei so einer Messung gegenüberstellt, dürfte schnell feststellen, dass bei beidem ungefähr ähnlich viel schiefgehen kann.

Auch hier gilt (und das nehme ich gerne als Punkt 1 zum diskutieren): Wer viel misst, misst viel Mist.
Ich hab die Messung absichtlich direkt mal mit 2 unterschiedlichen Korrekturnormen berechnen lassen. Dann sieht man auch schon wie krass der unterschied in der Berechnung ist.
Effektiv wird sowohl bei der "Strassenmessung" als auch bei einer normalen Prüfstandsmessung ja irgendein Wert an den Hinterrädern ermittelt. Beim normalen Prüfstand kommt dahinter eben noch der Leistungsverlust durch den Prüfstand selbst dazu, in meinem Fall hier kommt eben der Luftwiderstand dazu. Das schöne ist, dass sich letzterer realtiv gut berechnen lässt. Beim Prüfstand muss dieser eben gemessen werden (Verlustleistungsmessung beim ausrollen).
Nunja, dann weiß man die Verlustleistung, und weiß auch was an Leistung letztendlich ankam. Zusammenaddiert ergibt das die (mehr oder minder) genaue Motorleistung an der Kurbelwelle. Das ist auch die, die im Fahrzeugschein drinsteht.

Jetzt kommt aber bzgl. der Motorleistung noch ein kleines Problem dazu... die Werte "sollten" ja in irgendeiner Weise vergleichbar gemacht werden. Wie wir wissen steigt bspw. die Motorleistung mit sinkenden Temperaturen, und sie sinkt mit sinkendem Luftdruck. Theoretisch zumindest, generell stimmt das aber auch erstmal für die Praxis.
D.h. man nimmt jetzt eine Korrekturformel um das Motorleistungsergebnis wieder zurückzurechnen auf eine bestimmte Temperatur und Luftdruck. Seit ich glaube 1995 gilt dazu generell die EU Norm EWG 80/1269. Die EWG besagt man berechnet mittels entsprechender Formel wie viel Leistung der Motor bei 25°C und 990hPa "hätte".
Eigentlich erklärt sich an der Stelle schon von selbst, dass dabei niemals etwas exaktes herauskommen kann. Jeder Motor reagiert schließlich unterschiedlich auf geänderte Umweltbedingungen.
Ganz extrem auffällig wird das dann spätestens bei Turbomotoren mit Relativladedruckregelung. Dort korrigiert die DME den Ladedruck schon relativ zum Umgebungsdruck (soweit physikalisch möglich :D). Bedeutet aber auch, dass mir der Luftdruck eigentlich egal sein kann, denn der Motor wird bei 990hPa die gleiche Leistung bringen wie bei 1030hPa.
Die EWG weiß das aber nicht, und rechnet den Wert dann dennoch hoch. Das führte mal bei der Sport Auto dazu, dass ein Serien 911 Turbo S (560PS), auf dem Prüfstand ein Ergebnis von 607PS hatte.
Und das war streng genommen ja noch nichtmal falsch gerechnet, und schon gar nicht falsch gemessen. Es macht nur einfach keinen Sinn die EWG Korrekturformel bei einer Relativladedruckregelung anzuwenden.
Okay, ich schweife ab. Aber ein paar Hintergrundinfos haben noch keinem geschadet denke ich.
So, jetzt gibt es ja aber nicht nur die EWG, sondern auch noch eine (veraltete) DIN 70020. Diese korrigiert auf 20°C, 1013hPa und 0% Luftfeuchte. Dass dabei zwangsläufig ein anderes Ergebnis herauskommt ist auch klar. In meinem Fall macht das einen (theoretischen) Unterschied von 9,94PS aus. Das ist nichtmal so wenig. Kann im Extremfall aber sogar noch deutlich mehr werden je nach Umgebungsbedingungen.
Bekanntermaßen kommt bei der DIN Norm aufgrund der geringeren Referenztemperatur aber immer eine höhere Leistung raus. Bekannter 'Trick' untern Tunern bei der Nachermessung auf DIN zu korrigieren. Ist zwar Blödsinn, schaut aber besser aus. Als falls ihr mal so ein Diagramm seht das nach DIN korrigiert ist (steht immer irgendwo drauf), dann bitte direkt um die Ohren hauen, danke.

Naja, hier jetzt erstmal die 2 Diagramme. Nummer 1 nach DIN, Nummer 2 nach EWG.
Ich hatte auch schon Messungen bei Plusgraden bei denen selbst nach EWG korrigiert noch >220PS Motorleistung herauskam.. daher bin ich auf wärmere Temperaturen gespannt wie sich das dann so verhält insgesamt.
Bildschirmfoto 2017-01-23 um 19.32.05.pngBildschirmfoto 2017-01-23 um 19.32.26.png

Man beachte, dass auch die Drehmomentkurve nach entsprechender Norm korrigiert wurde. Glaubt man der EWG, dann hätte ich also bei 25°C und 990hPa nichtmal 240nm im eigentlichen Drehmomentzentrum vom B25. Ob das widerum realistisch ist weiß ich selbst nicht aktuell. Das wird sich zeigen, wenn ich mal bei 25°C messen kann.
Auffällig ist in jedem Fall der Korrekturfaktor von 0,92. Der drückt eigetnlich schon aus, dass die Messung keine wirkliche Aussagekraft hat wenn mans genau nimmt. Denn das bedeutet, dass er von der tatsächlich (berechneten) Motorleistung 8% abgezogen hat, um auf die EWG Norm zu kommen. Heißt, wenn man es zurückrechnet, dass ich bei den aktuellen Witterungsbedingungen >225PS an der Kurbelwelle anliegen hab. (Sofern die Messung an sich korrekt ist).

Nunja. Fazit für mich an der Stelle ist jedenfalls, dass der Drehmomentverlauf der Knüller in Breitband ist eigentlich. Maximales Drehmoment bei 5128rpm, und maximale Leistung bei 6906rpm. Genial was hier die 30er Brücke auszumachen scheint. Die hauptsächliche Mehrleistung kommt ja annähernd ausschließlich über die Drehzahl zustande. Und das eben deshalb, weil das Drehmoment nicht völlig einbricht, sondern immernoch >210nm bleibt. Hätte ich bis 7200rpm gemessen wäre es interessant zu sehen wie sich das Drehmoment weiter verhält. Aber das mag ich ihm gerade echt nicht unnötig antun
Lohnt sich aber dem Verlauf nach definitiv die 30er Brücke zu verbauen.

Nochmal zurück zu den Korrektnormen. Ich werde die nächsten Messungen mal bei zweistelligen Plusgrade wieder machen. Dann dürfte der Korrekturfaktor auch innerhalb von +/- 0,05 bleiben, dann kann man da ggf. auch irgendetwas drauf geben

So, und nun noch etwas für die Auspufffraktion. Hab mir gedacht, wenn ich schon für Diskussionsstoff bzgl. Leistung und Leistungsmessung sorge, dann sorg ich auch noch für ein bisschen geschmacklichen Diskussionsstoff. Hab eben mal noch kurz ein kleines Auspuffvideo gemacht

So, bin auf Meinungen und Diskussionen sowohl zum einen, als auch zum anderen Thema gespannt.

Sowas lässt mich immer nicht in Ruhe bis ich genau weiß was, wie und wieso das so ist
Dafür bleibt immer nen Haufen anderes Zeug auf der Strecke, so ist das eben.

Der Adapter ist absolut strunzdämlich, das "intelligente" dabei ist wirklich die Software.
Es wird mehr oder minder nur die Drehzahl aufgezeichnet. Daraus lässt sich ja mittels Übersetzung, und Zeit dann die Beschleunigung berechnen.
Aus der Beschleunigung kann ich wiederum mittels Fahrzeuggewicht, cw Wert, Stirnfläche vom Fahrzeug, Reifendimension berechne wie viel Leistung zu einem bestimmten Zeitpunkt benötigt wird um die gemessene Beschleunigung zu erreichen.
Natürlich ist die Messung immer nur so gut, wie die eigegebenen Parameter sind. Aber das ist aufm normalen Prüfstand am Ende ja nichts anderes. Und auch dort hast du variablen wie bspw. sich ändernde Widerstände im Prüfstand aufgrund unterschiedlichen Öltemperaturen beim Leistund und beim Verlustleistung messen.

Reproduzierbar ist am Ende weder das eine, noch das andere.
Das einizige was im Zweielsfall wirklich zählt ist eine vorher/nacher Messung innerhalb eines Möglichst kurzen Zeitraums mit exakt gleichen Rahmenbedingungen. Das gilt sowohl für OBD Messung als auch Prüfstandsmessung. Letztendlich ist es aber auf nem Prüfstand einfacher gute Messbedingungen zu schaffen.
Bei Porsche ist das vmtl. einfach. Die nehmen ihren Motorenprüfstand, der ist dann vollklimatisiert, und messen einfach bei den entsprechenden Bedingungen, sodass der Korrekturfaktor = 1 ist, und fertig. Aber wer hat schon einen entsprechend klimatisierten Motorenprüfstand, und wer baut schon jedes mal seinen Motor aus?

Ist der 2te Gang.. und klar. Eben muss es zwangsläufig sein, sonst is fürn Arsch
cw Wert ist eher ein Schätzwert, Rest berechnet. Cw Wert hat im 2ten Gang ja auch noch nicht den Einfluss wie bspw im 3ten oder 4ten.

2ter Gang hat aber hauptsächlich den Grund, dass ich dafür keinen Flugplatz brauche um das in Ruhe machen zu können

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

leider nicht mehr online, aber ich unterstelle mal, dass derjenige lesen konnte
Bildschirmfoto 2017-01-23 um 21.48.01.png