Yepp, das nach Lagerschaden klingende Geräusch ist normal, bis der Injektor entlüftet ist.
ja, genau so hat sich das angehört 
Danke für die beruhigenden Worte 
Besonders stolz bin ich auf die wirklich blitzsaubere Ansaugbrücke, die ich anhand eines YT Videos mithilfe von einer Schmutzwasserpumpe, Rohrreiniger und Waschmittel in einer 2x 6h Reinigungsaktion in Neuzustand versetzt habe. Top, hätte ich nie gedacht.
Hallo zusammen,
danke für eure Tipps und Antworten.
Ich musste den ganzen Kram jedoch wieder zusammenbauen, bevor ihr geantwortet habt. Daher habe ich selbst recherchiert und folgende Montageanleitung für die Injektorhülse (Injector Nozzle Nut) gefunden, nach der ich die Hülsen montiert habe.
Die Winkel habe ich auf ein Stück Pappe gezeichnet und dieses auf den Injektor gesteckt. Der Drehmomentschlüssel hat bei mir zwischen 57 und 63° etwa 60 Nm angezeigt. Das halte ich noch für einen akzeptablen Wert. Eventuell sollte ich meinen Schlüssel aber mal wieder kalibrieren.
Ich hoffe, dass diese Informationen später vielleicht noch jemandem helfen können.
Ich muss gestehen, dass ich während der ganzen Aktion etwas Bammel hatte, ob am Ende alles funktionieren würde. Ich habe zwar einen technischen Hintergrund, bin im Kfz Bereich aber nur Hobbyschrauber. Zum Glück ist der Motor nach dem Zusammenbau schnell angesprungen und die anschließende Testfahrt verlief problemlos.
Vor etwa einem Monat habe ich eine selektive Mengenkorrekturmessung sowie eine Rücklaufmengenmessung gemacht. Die Werte vor und nach der Reinigung poste ich hier einmal. Beide Messungen wurden bei warmem Motor durchgeführt. Die Rücklaufmengenmessung werde ich noch machen.
Vor der Reinigung
20260428_144633_vor der Injektorenreinigung.jpg 20260423_154833_vor der Injektorenreinigung.jpg
Nach der Reinigung
20260606_151621_nach der Injektorenreinigung.jpg
Injektor 1 ist besser geworden, muss aber weitehin etwas mehr korrigieren, Nr 3 ebenfalls. Bin gespannt, was die Rücklaufmengenmessung sagt.
Montagepaste und neue Dichtungen
Eine Sache hat mich nach dem ersten Start allerdings etwas verunsichert: Wenige Sekunden nach dem Motorstart habe ich für etwa 4–5 Sekunden ein metallisch klingendes Klopfgeräusch gehört. Danach war es verschwunden und ist bisher nicht wiedergekommen. Mein erster Gedanke war, dass vielleicht irgendetwas, das ich versehentlich auf dem Motor liegen gelassen hatte, zwischen die Riemen geraten sein könnte. Allerdings habe ich versucht, die ganze Zeit sauber zu arbeiten, alle Öffnungen zum Motorinneren waren immer verschlossen.
KI meinte, dass das bekannt sei und durch Luft in den Hochdruckleitungen verursacht werden könne. Das mit der Luft kann ich noch nachvollziehenaber, dass dies ein solches Klopfgeräusch verursachen soll, kann ich mir schwer vorstellen.
Könnt ihr dazu etwas sagen?
Grüße
Christian
Hallo zusammen,
ich habe heute alles für den Zusammenbau vorbereitet, aber am Ende habe ich mich nicht getraut, die Überwurfmutter für die Düse final festzuziehen.
Mmickey schreibt 10 Nm, wobei er vermutlich die Injektorklammern meint (weiß ich aber nicht). Im Beitrag #900 stehen 50–60 Nm.
Nach weiterer Recherche (inkl. ChatGPT) erscheinen mir ca. 65 Nm als realistisch. Es wäre super, wenn das jemand bestätigen oder den korrekten Wert nennen würde. Ansonsten ziehe ich die Düsenhalter-Hülse morgen mit 65 Nm fest und baue alles zusammen.
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10Nm und gut ist. Langsam links / rechts bis auf diesen Wert steigern.
Gruss
danke, eine kurze Nachfrage habe ich noch, beziehen sich die 10 Nm auf das obere (Überwurfmutter ) oder untere Bild (Muttern der Halteklammer)?
10Nm für die Überfurfutter kommen mir wenig vor, wenn ich bedenke, wie fest sie saß.
Nachtrag, im Betrag #900 steht:
"Überwurfmutter Düse 50-60nm je nach Gewinde"
Der Außendurchmesser meinnes Gewindes beträgt 14,6mm
Ich Trottel habe mir leider die Position der Überwurfmutter zum Injektorkörper nicht merkiert 
Ich habe die Teile erstmal ganz leicht mit 10Nm festgezogen und habe Bedenken, das so einzubauen.
Grüße
Christian
Hallo,
mit welchem Drehmoment wird die Hülse festgezogen?
Die Muttern werden mit 9-10 Nm estgezogen, oder?
Was hat die Werkstatt denn gesagt?
Im Protokoll stehen doch rechts die Sollwerte inklusive Toleranz, so schwer ist das nun nicht.
sehe ich genauso. Niemand hat sich dazu geäßert und die Werte habe ich erst zuhause gesehen.
1,5° Sturzdifferenz zwischen L und R finde ich viel.
Hat sich der Sturz durch die Verstellung der Spur verändert oder kommen die veränderten Werte durch eine misslungene Sturzeinstellung?
Links ist nach der Messung mehr Sturz und rechts weniger.
Was haltet ihr von dieser Achsenvermessung?
Der Touring hat:
VA: 8,0 J × 18 Zoll, ET 47, 225/40 R18
HA: 8,5 J × 18 Zoll, ET 50, 255/35 R18
Dazu ein Eibach Pro-Kit (30/20 mm).
Die verstellte Spur vorne kommt von meinem Einbau der Spurstangen in der Garage. Die Einstellung war nur grob über die Gewindegänge.
Eigentlich wollte ich meine 10 mm Spurplatten eintragen lassen, bin aber beim Verschränkungstest an der Hinterachse durchgefallen. Um etwas mehr Luft zwischen Reifen und Kotflügel zu bekommen, habe ich den Sturz hinten links mit Hilfe der LevelBox von -0,8° (in der Garage gemessen) auf -1,7° verstellt. Die Schrauben für die Sturzverstellung sind alle gut beweglich.
Im Messprotokoll der Werkstatt sehe ich meine Verstellung, aber warum haben die den Sturz rechts hinten nicht angepasst? Dass sie vorne nicht rangehen, kann ich noch verstehen, aber hinten? Vergammelte oder verrostete Schrauben habe ich keine, alles lässt sich leicht verstellen.
Für mich als Laien sind einfach zu viele Werte außerhalb der Toleranz. Die Werkstatt (die sich als BMW spezialisiert bezeichnet) hat nur die Spur eingestellt.
Was sagt ihr, so lassen, weil Optimum erreicht oder nochmal hinfahren?
Grüße
Christian
an falscher Stelle gepostet.
Genau, außer dass halt die Tonnenlager und Diff Lager unterschiedliches Auspress-Werkzeug benötigen. Aber sonst lässt sich die Arbeit gut kombinieren.
Im Zweifel lassen sich die 3 Diff Lager auch im eingebauten Zustand wechseln.
Das hört sich doc gut an, danke.
Edit: ich hab nach dem Wechsel aller HA Lager jedoch nicht wirklich gespürt, dass sie neu sind. So groß fand ich den Unterschied nicht.
Echt? Nach wievielen km hast du die Sachen gewechselt? Vermutlich waren sie nicht so stark verschließen.
Wenn du nur die Tonnenlager wechselst brauchst du nix am Längslänker zu machen.
so habe ich das eigentlich im ersten Beitrag auch verstanden. Und wie ist es, wenn die drei Diff Lager mitgetauscht werden sollen, muss man dann den Längslänkerblock lösen?
Der Wagen war vor kurzem beim Tüv auf der Rüttelplatte und es wurde am Fahrwerk nichts bemengelt (außer natürlich, dass der HA Reifen beim Verschängen am Kotflügel schleift 
).
Eigentlich habe ich erwartet, dass sie irgendwas an der HA finden werden, weil mir das Verhalten seit einiger Zeit nicht gefällt. Ich fahre den Wagen seit 2013 und weiß, dass es mal anders war.
Sind die Diff Lager mit einem "Abwasch" mit den vier Tonnenlager zu tauschen oder ist das eine viel größere Baustelle?
