Beiträge von vschaefer

Zitat von M54B25

Spannende Aussage - ich bin da aus Verbrennersicht hin- und hergerissen - muss man da im e-Auto Bereich wirklich umdenken - auch in der Frage der Motorenauslegung zwecks Rekuperation also Umkehrleistungsaufnahme?!?

Ja: die verbauten Spulen im Motor müssen für den Rekuperationsbetrieb so ausgelegt sein, dass sie die hohen Ströme transportieren können, ohne dabei in Rauch aufzugehen - dadurch können sie als Nebeneffekt auch im Motorbetrieb diese hohen Ströme verarbeiten, um Vortrieb zu erzeugen. Dasselbe gilt dann für die Verkabelung, Leistungselektronik und natürlich auch für die Batterien selbst. Alles muss hohe Ströme verkraften können - ob der Strom vom Motor zum Akku oder umgekehrt fließt, macht dann keinen großen Unterschied mehr

Zitat von M54B25

Im klassischen Stadtverkehr bei 30, 50 oder 70 km/h ist der Luftwiderstand eher vernachlässigbar - Stop&Go bzw. häufigste Anfahr- und Bremsvorgänge die Regel - da hilft es auf alle Fälle auch bei e-Autos wenig Gewicht zu haben

Die klassische Empfehlungen, um den Verbrauch zu senken, sind zumindest beim Verbrenner - Gewicht raus und Motorleistung anpassen. Ist eben auch wieder Physik - das sollte sich durch e-Autos doch auch nicht all zu stark ändern ?!?

Richtig - und da war mein vorheriger Post vielleicht etwas zu ungenau formuliert. Ich meinte damit, dass dieser Gewichtsnachteil bei E-Autos weniger schlimm ist, als bei reinen Verbrennerfahrzeugen mit hohem Gewicht. Von weniger Gewicht profitieren E-Autos oder Hybride natürlich genauso wie klassische Verbrenner - physikalische Gesetze können E-Antriebe nicht wegzaubern
Vorteil beim E-Auto ist halt, dass im Stop-and-Go Verkehr beim Bremsvorgang etwas über 60% der Energie gerettet werden kann, das kann ein reiner Verbrenner nicht.

Wer viel in der Stadt unterwegs ist, wird sich darüber freuen - wer auf dem Land lebt oder nur Langstrecke fährt, dem bringt das nur begrenzt viel

Ich bin mal wieder viel zu spät dran in der Diskussion, deswegen schon jetzt sorry, wenn ich auf ein paar Punkte eingehe, wo die Diskussion dazu eigentlich schon beendet war

Gewicht: Da dürfen wir uns über die schlechteren Fahreigenschaften auf jeden Fall aufregen, das ist völlig legitim. Klar haben E-Autos nen niedrigen Schwerpunkt, aber mit ein paar hundert Kilo weniger auf der Hüfte wärs halt einfach noch spaßiger. Wenn es um Verbrauch und Effizienz von Hybriden oder E-Autos in Bezug auf das hohe Gewicht geht: Das stört sogut wie gar nicht. Klar muss die große Masse in Bewegung gesetzt werden und das kostet erstmal viel mehr Energie. Wenn man erstmal in Bewegung ist und das Tempo hält, spielt vor allem die Aerodynamik die Hauptrolle (Reifen und sämtliche Lager haben höhere Reibungsverluste bei steigendem Gewicht, aber das geht im Vergleich zum Luftwiderstand völlig unter). Der Knackpunkt ist aber, dass beim Bremsen im Vergleich zum reinen Verbenner wieder Energie zurückgewonnen wird - und zwar bis zu 64,2% (Bremsrückgewinnung und ihr Wirkungsgrad - heise Autos). Das relativiert das Zusatzgewicht dann doch enorm. Vorausgesetzt, man fährt so vorausschauend, dass man stets nur mit Rekuperation abbremst. Dass das im Alltag nicht immer gegeben ist, brauchen wir nicht zu diskutieren Aber ich will darauf hinaus, dass das hohe Gewicht in Bezug auf den Verbrauch gar nicht so schlimm ist, wie man zunächst denkt.

Ladezyklen: Ein Ladezyklus beginnt bei 0% und endet bei 100%. Wenn so ein Akku also an einer PV-Anlage pro Tag einmal von 40% auf 70% geladen wird und über Nacht wieder auf 40% abfällt, dann ist das nicht ein Ladezyklus am Tag, sondern 0,3 (70% - 40%). Ändert nichts daran, dass aktuelle Akkugenerationen nunmal eine begrenzte Anzahl an Ladezyklen überleben und diese Tatsache - egal wie lang es dauert, bis so n Akku verschlissen ist - ein klarer Nachteil ist.

Kranke PS-Leistungen bei E-Autos: Das ist eher ein Abfallprodukt. E-Motoren haben ja immer einen hohen Wirkungsgrad, egal ob sie grad 50PS oder 500PS leisten müssen. Das Ding ist, dass E-Autos erst dann im Alltag praxistauglich sind, wenn sie auch sehr kräftig rekuperieren können. Das bedeutet aber, dass bei der Rekuperation auch schnell mal mehrere hundert kW vom Motor in Richtung Akkus fließen müssen. Und wenn das System so ausgelegt ist, dass sämtliche Bauteile diese Last verkraften, ist eine hohe Leistung in die andere Richtung ebenfalls kein Problem mehr

Ich denke mal, dass wir in Zukunft beides haben werden: Verbrenner für enthusiasten wie uns und Elektroautos für diejenigen, die einfach nur ein Mittel zum Zweck suchen, um von A nach B zu kommen

Zitat von M54B25

Bei 100tkm nach 5 Jahren 86% der Ursprungskapazität mit eher exponentieller Verlustkurve? Nach 10 Jahren dann eher schon bei max. 60% und nach 20 Jahren noch knapp im zweistelligen Bereich? Nachhaltigkeit sieht anders aus - und Agrumente für einen vernünftigen Gebrauchtwagenpreis ebenso.

Hier muss ich nochmal eingrätschen - da scheint es dann wohl je nach Hersteller und/oder Zellentyp doch deutliche Unterschiede zu geben.

Beim Tesla Model S sieht es beispielsweise alles andere als dramatisch aus:

80% verfügbare Kapazität nach ca. 800k km (500k Meilen) bzw. über 15 Jahre finde ich dann doch ganz entspannt.

Ich gehe aber stark davon aus, dass das auch generell einfach mit der Kapazität der Batterie zusammenhängt. Bei einem Akku mit 500+km Reichweite wird man eher die Ladung auf max. 80% einstellen (die oberen und unteren 20% schmerzen den Akku am meisten), bei einem 200km Akku würde man das eher nicht machen.

Warten wir es einfach mal ab, wo die Reise noch hingeht... Ich bin der Elektromobilität nicht abgeneigt - Verbrenner und Elektroautos haben ihre ganz individuellen Reize und beides ist faszinierend. Aber bei "uneingeschränkt für jedermann alltagstauglich" sind wir bei den Elektroautos noch lange nicht angekommen

Der günstigste Weg wird wahrscheinlich n gebrauchter Spiegel von nem Schlachtfahrzeug sein (bei ebay kleinanzeigen ist die Auswahl groß).

Wenn ichs richtig sehe, unterscheiden sich die Alpina Außenspiegel ja nicht von denen der AG-Modelle. Daher:

- Auf die Ausstattung achten (elektrisch Anklappbar ja/nein, Memory ja/nein)

- Aufs Baujahr achten (ab nem bestimmten Baujahr werden Memory-Spiegel per LIN-Bus angesprochen)

- Auf Karosserieform achten (Limo/Touring oder Coupe/Cabrio)

Farbe der Spiegelkappen ist egal, die kann man tauschen

Dann kannst du wahlweise den gesamten Außenspiegel oder halt nur das Innenleben (so hab ich das bei meinem gemacht) tauschen.

Zitat von BMW-E46-E92

Meinst du damit über **** ansteuern und dann entlüften?
gibt es laut TIS für ASC auch

Ja, genau das! Probiers mal aus, hat bei mir mit DSC perfekt funktioniert!

Zitat von BMW-E46-E92

ich muss sagen ich hab nicht so drauf geachtet. Da ja der Wagen komplett zerlegt war, sind im FS um die 50 Fehler hinterlegt gewesen. Hab die einfach gelöscht

Bremsdruck ist jetzt auch noch nicht Mega, vielleicht muss ich wirklich dieses ABS/ASC Teil ordentlich entlüften.

Fürs DSC gibt es ne eigene Routine in der Software mit 4 Buchstaben, mit der du gezielt einzelne Kanäle pulsierend ansteuern kannst, um Luftblasen zu lösen und rauszubekommen. Mit etwas Glück könnte es so eine Routine ja auch fürs ASC geben

Zitat von BMW-E46-E92

müssten beim ABS nicht 3 Leuchten an sein?

Achso, System war ja komplett leer da Bremsleitungen auch erneuert wurden.

Ja genau, bei den typischen ABS-Fehlern sind 3 Leuchten an, eine davon rot. Wenn der fehler nicht mehr vorhanden ist, sinds soweit ich weiß 3 gelbe leuchten und nach n paar hundert Metern gehen die Warnleuchten wieder aus.

Hattest du denn was im Fehlerspeicher drin stehen und hast ihn frisch gelöscht, oder war der Fehlerspeicher die ganze Zeit leer und die Warnleuchten sind trotzdem an?

Verbranntes Öl hinterlässt dir auch Rückstände auf dem Kolben und am Kopf. Wenn der Ölverbrauch hoch genug ist, bekommt man irgendwann Probleme, dass die Ablagerungen glühen und der Motor das klingeln anfängt.

Das ist aber eher die Theorie, von so einem Fall hab ich beim E46 bisher noch nicht gehört und bei der Menge an Öl, die dafür verbrannt werden muss, hat man ganz andere Probleme

Weil du sagst, dass du das Geräusch am Krümmer besonders gut raushören konntest: Ne tote Krümmerdichtung, die genau auf einem Zylinder undicht ist, kann einem Pleuellagerschaden recht ähnlich klingen...

Aber selbst wenns das ist: Die Pleuellager zu tauschen ist sicher kein Fehler

Bin hier etwas zu spät drübergestolpert, aber falls es noch relevant ist: mit den ARP-Schrauben muss man vorsichtig sein. Die ziehen das Pleuel kräftiger zusammen, was die ganze Geschichte zwar belastbarer macht, aber dazu führen kann, dass sich das untere Pleuelauge leicht oval verformt. Da ist es dann empfehlenswert, die Pleuel nochmal nachzuhohnen, damit die Lager nicht unnötig überstrapaziert werden...
...aber solange man die Leistung des Motors nicht vervielfachen möchte, reichen die orignalen Pleuelschrauben auch völlig aus