Einmal die Bremse betätigen, loslassen und sogleich das Entlüfterventil am Sattel öffnen. Wenn da Druck drauf ist, ist es das Hydroaggregat oder der HBZ.
Das grenzt die Suche leider nur soweit ein, wie ich jetzt schon bin.
Beiträge von TheStig
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Moin, ich habe aktuell etwas Probleme mit meiner Bremsanlage. Erst war der Sattel HL immer nach längerer Fahrt fest.
Hatte dann die Nase voll und habe alle Sättel ausgebaut und aufbereitet und alles auf Leichtgängigkeit geprüft, Lüftspiel war bei allen iO.
Im Auto sind die Bremsen allerdings wieder recht fest (Wagen rollt an der Ampel nicht zurück etc.). Richtig heiß werden sie nicht, aber sind trotzdem weit weg von okay.
Schläuche und DOT4 sind selbstredend auch neu.
Die Frage ist jetzt, sind evtl. die Rücklaufbohrungen meines HBZ verstopft oder hat das Hydroaggregat vielleicht Probleme?
Oder weiß jemand, wie ich wenig kostenintensiv (Tausch doch mal HBZ / DSC-Block) prüfen kann, was im Argen liegt?
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KYS steht für die Marke Kayser Automotive Systems, die stellen diverse Kunststoff Teile her, wie die Staubkappen der Dämpfer und die Saugstrahlpumpe vom BKV.
Im englischen Sprachraum wird sich gerne darüber lustig gemacht, weil das Akronym für "Kill YourSelf" steht, dementsprechend belustigt "KYS Germany" den ein oder anderen Amerikaner. -
Weiß jemand, ob es die Gummidichtungen mit Schiene aus den Schachtabdeckungen einzeln gibt oder sinnvollen Ersatz?
Geht um die TN:
- 51338194711
- 51338194712
- 51348194773- 51348194774
Die Gummilippen sind komplett aufgequollen, weil das Alu oxidiert ist und neue kosten aktuell um die 600€ als Satz...
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So komplex ist die nicht. Aber ja, früher oder später muss die einmal runter damit alles ordentlich gemacht werden kann.
Komplex ist vielleicht das falsche Wort, hat aber von allen ASB die ich von BMW kenne das größte "unbemerkte" Falschluftpotenzial. Da der Saugrohrdruck nicht überwacht wird.
also wenn ich mir den M54 anschaue, kann ich die Anschlussverbindungen an vmtl zwei handvoll abzählen. Der Antrieb samt Mechatronik ist nahezu lächerlich kompakt und simpel im Vergleich zu heutiger Technik. Bau ich den 2.2er Diesel aus meinem CX5 aus, liegt da ein Berg von Motor vor mir.
Es ging hier aber gerade nicht um den Motor, sondern um das Saugrohr und das hat nun mal mit 19 O-Ring gedichteten Öffnungen eine ganze Menge davon.
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Macht jetzt im fahren keinen spürbaren Unterschied.
Ich würde nach wie vor sagen, dass die topran völlig ok ist.
Kann ok sein, die Wahrscheinlichkeit ins Klo zu greifen ist halt höher als bei Hitachi.
hat sich das Problem denn nun eigentlich bei all den Hitachi-Pumpenwechslern für immer verabschiedet?
Die M54 Ansaugbrücke mit KGE etc. ist so komplex und hat eine Menge an weichen Dichtungen und Anschlüssen, dass die Probleme selten singulärer Natur sind.
Bei mir war es auch erst merkbar besser, als ich die ganze Ansaugbrücken runtergerupft und zerlegt habe. -
Wie viel Aufwand möchtest du denn betreiben um dieses "Problem" zu beheben?
Ich habe mich jetzt schon im Internet über längere Zeit etwas umgeschaut und auch in amerikanischen Foren immer wieder gelesen, dass die flackernde Öllampe auch nach dem Tausch von Pleuellagern und der Ölpumpe nicht weg waren.
Das Problem ist nicht spezifisch für eine Hubraumvariante, daher würde ich Unterschiede, wie die Kolbenbodenkühlung ausschließen.Die Problematik ergibt sich meiner Auffassung nach aus einer Summe von Verschleiß an diversen Stellen:
Die Hochdruck-Schmierstellen im Motor:
- Pleuellager
- Hauptlager
- Nockenwellenlager
- VANOS-Verstelleinheit
- (Steuerkettenspanner oben & unten)
Rückschlagventile im Ölkreislauf:
- Ölfiltergehäuse
- Zylinderkopf
- Kolbenbodenkühlung ...Dazu müsste gewährleistet sein, dass der Öldruckschalter nicht schon früher auslöst und zu guter Letzt, sofern die Lampe im Leerlauf aus ist, ist der Motor komplett in seiner Spezifikation.
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- Ansaugung vom Luftfilterkasten bis zum Luftsammler muss vom B30 (Leitungen, DK, LMM), Rest kann bleiben.
- Schwungrad ist bei jedem M54 gleich groß, nur die Kupplung ist unterschiedlich (ich empfehle die 21207626561 vom M47N, N52, N53 samt neuem Ausrücker)
- Abgasanlage kann bleiben
- DME kann einfach über WinK*P auf eine B30 Software umgeflasht werden
- Kabel können den Unterschied aufweisen, dass manche B30 am Endtopf eine Klappe hatten
Das Differential hat bei den B30 Ausführungen einen anderen Flansch, da die Kardanwellen hinten ein Gleichlaufgelenk haben und kein Kreuzgelenk. (Da könnte man eins vom 328i nehmen mit 2,93 und Kreuzgelenkflansch) Dazu kommen noch die Abtriebswellen, Flansch kann auch anders sein, die sind aber nur gesteckt.
Bremse hast du schon soweit erfasst.
TÜV bzw. Eintragung: Generell ist es eine gute Idee vorher mit dem Prüfingenieur deines Vertrauens zu sprechen. Das spart das ein oder andere graue Haar. -
Lies doch einfach mal den verlinkten Artikel
Der Einfluss ist derart signifikant, dass dadurch Motorschäden entstehen können.
Und Marketing-Abteilungen werden dir sowieso immer das blaue vom Himmel versprechen.
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Hast du dazu einen Nachweis? Das fände ich interessant.
Ich schätze mal, dass das Grundlagen in einem Fahrzeugtechnik-Studium sind.
Habe aber folgendes gefunden:
"Öl-Partikel gelangen auf diese Weise mit der Ansaugluft in die Brennkammer. Dies kann einen erheblichen Einfluss auf die Verbrennung in Form von Vorentflammungsphänomenen bewirken. Unter Vorentflammung versteht man eine Entzündung des Kraftstoff-Luftgemischs vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt."
KUBACH, Heiko; SCHEIBER, Kai-Michael; KOCH, Thomas. Auswirkung von Öl-Aerosolen auf Vorentflammungsphänomene. Sonderprojekte ATZ/MTZ, 2016, 21. Jg., Nr. Suppl 2, S. 20-21.DOI: 10.1007/s41491-016-0541-z
Auf welchem "Kraftstoffgüte-Kennfeld" der Wagen dann fährt, kann man am Zündwinkel ablesen.
