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Vanos

http://de.bmwfans.info/parts-c…head_electr_add_on_parts/
2x Dichtung Vanos 11 36 7 546 379 21,29x1,78 (grün) 1,90€
2x Dichtung Vanos 11 36 7 506 178 34x3,52 1,73€
Zum reinigen mehrmals 12V Spannung auf Kontakte geben wenn Einheit in Isopropanol getaucht.
Anschließend Bremsenreiniger oben rein sprühen, Lappen auflegen und nochmals 12v anschließen.

Ventildeckeldichtung
http://de.bmwfans.info/parts-c…gine/cylinder_head_cover/
Ventildeckeldichtung 11 12 0 032 224 (alt 11 12 0 028 033 bis Apr 04) Elring 382.711

Hylomar mittelfest / Drei bond 1209 / curil / Dirko (nur für Ecken bei Halbmond)

Montage Ansaugbrücke (abbauen wegen KGE)

http://de.bmwfans.info/parts-c…e/intake_manifold_system/
Satz Profildichtung 11 61 7 530 703 elring 445.130
4x Mutter M7 mit Scheibe 07129905541 (alte Nummer 07 12 9 902 630)
2x Torxschraube mit Scheibe 11 61 7 512 372 M6X27

Howto KGE und Ansaugbrücke N42 N46
Um Ansaugbrücke abbauen zu können, muss im Vorfeld Innenraumfilter, Einspritzleiste, Drosselklappe, Luftfilter mit LMM, Pluskabel demontiert werden.
Die Einspritzleiste muss man nicht von der Benzinleitung abstecken und kann beiseite gelegt werden.
Das Pluskabel am Plusterminal abschrauben und beiseite legen.
Den Schaumstoff Ummantelten Schlauch von der KGE oben an der Brücke kann man einfach abschieben. Dies ist notwendig, sonst lässt sich die Brücke nicht abnehmen.
An der Ansaugbrücke sind rechts hinten 2 elektrische Stecker. An der Drosselklappe ist 1 Stecker, alle 3 entfernen.
Hinten rechts am Ventildeckel das Rohr zur KGE entfernen, ebenso unten an der Drosselklappe.
4x 11er SW Muttern und ganz vorn oben am Motor 1x 11er SW Schraube oben an der Ansaugbrücke entfernen. Die KGE ist unten in einem Kasten montiert und oben mit 2 Muttern fixiert, diese ebenfalls lösen.
Unten ist die Ansaugbrücke mit 2x T30 befestigt. Die vordere bekommt man von oben gelöst mit einer 1/4" Ratsche und die hintere von unten mit 2 großen Verlängerungen mit Gelenk.
Die untere Abdeckung aus Alu muss man dazu nicht unbedingt demontieren.
Nach dem abbauen erleichterter Zugang zu KWS, der gleich mitgetauscht werden sollte (kein Noname ebay Schrott!)
Wenn die Brücke ausgebaut ist, kann KGE demontiert und ersetzt werden. Diese ist mit 3x Torx in einem Kasten befestigt. Nun kann man, falls man ein komplettes Kit hat,
auch die 2 Rohre ersetzen die nach unten zu Ölmessrohrvorrichtung und hinten zu Ventildeckel führen.
Den Stecker am Ölmessrohr muss man von unten lösen, dieser geht etwas schwer runter. Die 2 Nasen drücken und seitlich hin und her schieben sowie nach hinten drücken.
Eigentlich würde es Sinn machen nun auch das Rohr vom Ölmessstab zu demontieren und zu reinigen, leider war ein Halter im Weg den ich nicht demontieren konnte.
Wenn man mit der KGE fertig ist, kann man auch schon wieder die Ansaugbrücke montieren.
Nach dem einsetzen der neuen Dichtungen in der Ansaugbrücke, darauf achten das diese nicht von selbst herausfallen evtl. mit etwas Fett "ankleben". Dabei nicht die 3 runden Dichtungen vergessen.
Beim einführen der Ansaugbrücke benötigt man viel Fingerspitzengefühl und Geduld. Zuerst grob einsetzen (noch nicht auf die Stehbolzen).
Dann seitlich und oben in die Brücke leuchten ob die Dichtungen noch alle am Platz sind und nicht herausgefallen.
Nun den Kasten der KGE mitsamt der oberen Kabelbox nach oben fummeln so das die Stehbolzen der KGE in die Löcher der Brücke positioniert sind.
Der Kasten vom KGE muss dazu noch nicht in der Brücke einrasten.
Brücke auf die Stehbolzen setzen und Kasten von KGE oben mit 2 Muttern befestigen, anschließend Ansaugbrücke selbst, oben an 5 Stellen mit 10Nm festschrauben.
Anschließend unten die 2 Torx wieder befestigen und alle Stecker befestigen sowie die anderen Teile im umgekehrten Sinn einbauen.

Ölmessstab Führungsrohr

O-Ring 11 43 7 529 257 14,5X3,0

Luftmassenmesser
original siemens/vdo

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Steuerkette

Teile Kettenspanner (SW 27 65Nm):

http://de.bmwfans.info/parts-c…valve_train_timing_chain/
Kettenspanner 11 31 7 567 680 ab ~2007, mit ca. 5mm schmalem Sechskant (alt 11 31 1 439 851 mit 1cm breiterem Sechskant)
11 31 8 685 091 (ab 10/2016 mit Kreis auf Schraubenkopf mit 16kg Spannung, Ersatz für 680 und 851 mit 10kg) Leebmann 55€
Abstand Rolle zu Rolle (Teilung) gemessen 8mm bei ca 177000km
Im Video von Iwis sind 7,96mm zu sehen. Maximale Längung 0,5%.

Nockenwellen-Steuerkette Gleitschiene oben 11317505608
https://www.newtis.info/tisv2/…ne/11-31-camshaft/41iXZ4y

Beim Tausch der Kette muss Vorderachse (4 Schrauben) abgesenkt werden und Motor mit Motorbrücke gegengehalten werden.
Ölwanne abschrauben um Ausgleichswellen zu fixieren.
Zentralmutter KW ist mit 300Nm angezogen, diese nicht montieren wenn Spezialwerkzeug zum abstecken von Schwungrad gesteckt ist.

Spezialwerkzeug (Motoreinstellwerkzeug):
Gegenhalter Kurbelwelle für Zentralschraube (3Loch Nabe bis Bj 06)
Stift zum abstecken Schwungrad
L förmiges Eisen für Ausgleichswelle

Zum Einstellen der Steuerzeiten wurde die Kurbelwelle abgesteckt, die Nockenwellen mit Spezialwerkzeug festgehalten und die Verstelleinheiten lose an die Kurbelwelle geschraubt.
Dann die Kette gespannt und anschließend die Verstelleinheiten auf den Nockenwellen festgezogen.
Die Schrauben von den Vanos-Einheiten kannst und must Du festschrauben, wenn das Spezialwerkzeug oben auf dem Kopf montiert ist.

Ich habe letztes Jahr den Kettenspanner, die Steuerkette inkl. Führungsschienen und beide Magnetventile getauscht und das Rasseln beim Kaltstart ist immer noch da.
Allerdings nur, wenn der Motor vorher richtig warm gefahren wurde. Wenn ich nur Kurzstrecke fahre oder im Winter bei Minus-Temperaturen habe ich kein rasseln.
Mittlerweile denke ich das es die beiden Verstelleinheiten (Kettenräder) der Valvetronic sind.
Wahrscheinlich ist eine schwergängig und bleibt hängen (oder so ähnlich). Sobald ich nämlich den Stecker an einem Magnetventil oder am LMM löse (und dadurch die Valvetronic abgeschaltet wird) habe ich absolut kein Rasselgeräusch mehr.

Fehler bei verstellten Steuerzeiten z.B.:

2781 CDKPH - Nockenwellengeber Einlass

[...]

Lage der Phasenflanken oder Einbaulage ausserhalb Toleranz
Testbedingungen erfuellt
Fehler bisher nicht aufgetreten
Fehler wuerde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen

Kurbelwellensensor
http://de.bmwfans.info/parts-c…mounting_parts/#1748398_4
12 14 1 748 398 17x3 O-ring Leebmann 1€
13 62 7 548 994 vemo 38€ V20-72-9002
V20-72-0505

Nockenwellensensor
http://de.bmwfans.info/parts-c…head_electr_add_on_parts/
12 14 7 518 628 Sensor
6PU 009 121-701 Hella Sensor
12 14 1 748 398 O-Ring 17X3

Vakuumpumpe
Teile Vakuumpumpe (sitzt hinten, treibt Bremskraftverstärker an):

http://de.bmwfans.info/parts-c…nder_head_attached_parts/
Dichtung Vakuumpumpe (Satz, 2x Dichtung) 11 66 8 626 471 Leebmann 12,36€ (große Dichtung allein 11 66 7 509 080, kein Standard O-Ring)
Gehäusedeckel erster Durchlauf über Kreuz mit 5Nm, danach 8Nm
Pumpe ist mit 3x 10er SW verschraubt. Spiegel zu Hilfe nehmen, in der Gegend gibt es noch mehr Schrauben.
Öl verbrennt auf Krümmer bei anlassen wenn Pumpe undicht oder Öl gelangt in Bremskraftverstärker (geht dadurch defekt)
Lässt sich wesentlich leichter warten wenn man die lange Blende Richtung Spritzwand und vor allem Ventildeckel demontiert.

Wasserpumpe+Thermostat

https://www.newtis.info/tisv2/…r-pump-with-drive/DcaE2Z2
https://www.newtis.info/tisv2/…r-pump-with-drive/5yzU2G7

Thermostat (original behr bzw. Hella/wahler)

http://www.e46-forum.de/e46-mo…tat-kennfeldk%C3%BChlung/?

Folgender Fehler durch Tausch DME welche auf Kennfeldkühlung getrimmt war und diese nicht im Auto vorhanden ist:
Fehler 279C CDKETS Ansteuerung Thermostat Kennfeldkühlung
Auch Fehler bei Umweltsatz -> AU relevant

Teilenr.
11537510959 mit Heizung (Kennfeldgesteuert) ab 09/2001
11517500597 rein mechanisch bis 09/2001 Leebmann 63€ / wahler 410793.95D 30-50€

Von Dani:
Die DME kann codiert werden über die normalen Tools, man muss das Ding nur in der Liste finden, es heißt halt 4BMOT (guter witz, ne?).
Codiert ist das Ding streng genommen sogar direkt nach dem Update, aber es wird wohl nach dem Update das Flag für die erfolgreiche Codierung
nicht gesetzt. Nochmal neu codieren, und das flag wird gesetzt, und der Fehler bleibt fern.
So einfach kanns manchmal sein
Bzgl. Kennfeldthermostat müsste man mal schauen ob es in der DME dann (mit CI11 oder 12, die in dem Fall hatte CI10, da war es nicht so)
einen Paramter für das Thermostat gibt. Falls nicht, dann muss wohl doch ne andere Software drauf.

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Teile Wasserpumpe

Metallrad GK (Blech),Hepu,Meyle,Ruville(Schaeffler, eher schlecht),Graf,Dolz
schlechte Qualität mit Metallrad: SKF sowie Quinton Hazel,Febi,Optimal)
stellt nur Wapu her: Dolz(Spanien),Hepu(Made Germany),Graf(IT eher schlecht),GK,Behr/Hella
angeblich zulieferer für BMW: Saleri (IT) und INA, TCG Unitech (UT auf Gehäuse)
laut forum gut: INA, evtl. identisch zu Aquaplus Tesma Magma und Dolz
Febi und SWAG gehören zur Bilstein Gruppe
Behr/Hella mit Kunststoffrad
SKF hergestellt von Italacciai (gehört zu Saleri)
https://www.bimmerforums.com/f…4-GRAF-Water-Pump-Failure!

http://de.bmwfans.info/parts-c…ine/waterpump_thermostat/
Wasserpumpe 11 51 7 515 778
auch: 11517511220 11517511221
Wasserpumpe 316 neu: Industrie Saleri GmbH
Wasserpumpe 316 alt: TCG Unitech (Torx)
Wasserpumpe 6-Zylinder neu: Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG (evtl. INA)
Wasserpumpe 6-Zylinder alt: TCG Unitech

TCG Unitech Pump

ACEMARK: 231790
AIRTEX: 1748
AQUAPLUS Tesma Magna: 85-7720 Sechskant
BBR AUTOMOTIVE: 001-10-18966, 22SKV002, 33-0658, QCP3570, WP 8325
BEHR HELLA SERVICE: 8MP 376 888-774 (Die Alternative für die zeitwertgerechte Reparatur, ideal geeignet für ältere Fahrzeuge)
BEHR HELLA 8MP 376 802-771 (Premium Line)
BGA: CP7140T
BORG & BECK: BWP2085
BUGATTI: PA 10015
CAR: 332538
CIFAM: 824-893
COMLINE: EWP123
DAYCO: DP726
DENCKERMANN: A310901P
DOLZ: B-225 Sechskant
FAI AUTOPARTS: WP6337
FEBI 26305 Sechskant
FENOX: HB2330
FIRST LINE: FWP2085
FLENNOR: FWP70175
GATES: WP0142
Geba Sechskant
GGT: PA12510
GK: 980812 e-aussentorx
GRAF: PA893 Sechskant
HELLA: 8MP 376 888-774 (siehe Behr)
HEPU: P482 e-aussentorx
HUTCHINSON: WP238
INA 538 0178 10
JP GROUP: 1414101809
KOLBENSCHMIDT: 50005011
KRAFT AUTOMOTIVE: 1502572
KWP: 10893
LASO: 1020 0140
LPR: WP0508
LUCAS ENGINE DRIVE: LAWP1001
MAGNETI MARELLI: 351110018700
MALÒ: 130334
MAPCO: 21654
METELLI: 24-0893
MEYLE: 313 220 0005 e-aussentorx
MGA: PA893
MOTAQUIP: VWP847
OPEN PARTS: WAP8398.00
OPTIMAL: AQ-1849 e-aussentorx
OSSCA: 02576
PATRON: PWP1011
PROTECHNIC: PRW0125
QUINTON HAZELL: QCP3570
RUVILLE: 65028 Sechskant
SASIC: 3606031
SKF: VKPA 88640 Sechskant
STATIM: W.718
STELLOX: 4500-0140-SX
SWAG: 20 92 6305
SALERI SIL: PA1295 Sechskant
THERMOTEC: D1B028TT
TOPRAN: 500 931
TRISCAN: 8600 11026
TRUCKTEC AUTOMOTIVE: 08.19.061
VAICO: V20-50034
VALEO: 506919 Sechskant
WILMINK GROUP: WG1489515
ZEKKERT: WP-1320

Thermostatgehäuse 11 51 7 572 859
Kühlmittelflansch 11 51 7 542 128 (besteht aus 2x 11 51 7 514 942 O-Ring + 11 51 7 514 944 Faltenbalg)

Kühlerverschlussdeckel entweder 2bar (Aufschrift 200, Gefahr Blähkühler oder generell platzende Kühlteile) oder 1,4bar für Diesel (Aufschrift 140 z.B. Hella 8MY 376 743-431)
Um zu hohen Druck zu vermeiden, besser 1,4bar bei Benziner verwenden.

Querlenker,Koppelstange,Hydrolager

Hydrolager Meyle 300 311 2604 HD paarweise 40-44€ (härter weil vollgummi, Lenkrad neigt eher zu zittern, besser Lemförder oder Febi)
Hydrolager Lemförder 17978 01 60€
Hydrolager Febi 18686 montagesatz 1,34kg 30-40€ (keine lange Haltbarkeit)
Hydrolager Febi 18687 vorn rechts
Hydrolager Febi 18688 vorn links
Hydrolager Lemförder ohne Halterung zum selbst einpressen 26589 01
Koppelstange vorn links oder rechts Meyle 316 060 4607 HD a 12-15€ 270mm
Koppelstange vorn links oder rechts Lemförder LEMFÖRDER: 1798102 a 12€
Koppelstange hinten Meyle 316 060 4610 a 7-15€
Koppelstange hinten Lemförder 2712302 a 8€ M3/Z4 90-95mm
Koppelstange hinten Lemförder 2275202 a 7€ 95mm
Querlenker vorn rechts Meyle 316 050 0004 HD 85-100€ (HD härter am Gelenk weil Vollmetall)
Querlenker vorn links LEMFÖRDER: 17875 01
Querlenker vorn rechts LEMFÖRDER 17919 01
Querlenker vorn rechts mit hydrolager febi bilstein 18803 ohne M-Technik
Querlenker vorn rechts mit hydrolager febi bilstein 26656 mit M-Technik (härterer Gummi)
Traggelenk vorn LEMFÖRDER 10536 01 (nur E36)
Meyle Traggelenk HD aussen 316 010 0003
Meyle Traggelenk HD innen 316 010 4305

Aus Amazon Rezension:
Entgegen der weitläufigen Meinung, dass die Traggelenke am original BMW-Querlenker nicht getauscht werden können, hab ich diese durch die Meyle
Traggelenke ersetzt. Der Durchmesser ist gleich wie der von den Originalen. Zum Wechseln einfach die Traggelenke mit einer Spindelpresse auspressen,
dann den Ring auf der Rückseite mit einer Stahlsäge ansägen und anschließend mit einem Meisel vollständig ausschlagen. Nun die Meyle Traggelenke analog zum auspressen einpressen.

Febi Querlenker M-Technik:
Diese Lenker unterscheiden sich lediglich in der Ausführung des inneren
Traggelenkes . Die M II Sportversion ist äußerlich an der
gewölbten Manschette zu erkennen (Normalversion flach) und ist zwar langlebiger,
geht aber zu Lasten des Komforts.

Traggelenk sehr schwer auszudrücken, BGS1804 Abzieher war zu schwach. Ging mit Trenngabel, dann ist allerdings Lager hinüber.
Mittellager mit Trenngabel lösen.
Hydrolager einpressen mit Spüli + Gewindestange/Metallrohr/Metallsteg
Hydrolager auspressen mit Abzieher

Vorderachse Drehmoment:
Koppelstange vorn (Pendelstütze an Stabilisator / Federbein) 65Nm (Gegenhalten mit 18mm Konusschlüssel)
Haltebügel vorn für Stabilisator an Vorderachsträger / Karosserie 21Nm (in Normallage anziehen)

Stoßdämpfer an Achsschenkel 81Nm
Querlenker vorn Mittellager 90Nm (SW21, rechte Seite nur von unten lösbar, Plastikwanne demontieren)
Querlenker vorn Traggelenk 65Nm
Spurstangenkopf an Achsschenkel / Schwenklager 65Nm
Hydrolager vorn 60Nm

Hinterachse Drehmoment:
Haltebügel hinten Stabilisator an Hinterachsträger 22Nm
Pendelstütze an Halter 22Nm M8 Mutter ersetzen
Halter Pendelstütze an Querlenker oben 22Nm M8 Mutter ersetzen

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Radlager

werkzeug:
abzieher lager innenring
gleithammer für nabe (4kg)
aus/einpress werkzeug lager
drehmomentschlüssel 300nm
hinten sw33 vielzahn
vorn sw46 sechskant
e12 aussentorx

Drehmoment:
radnabe vorne m30 290nm sw46
radnabe hinten m22 200nm (sw 30 Vielzahn)
m24 250nm (sw 33 vielzahn, e46 compact N42)
m27 300nm (sw41 vielzahn)

M8x40 (Schwarz) Schrauben ersetzen 64 Nm E12
M8x40 (Silber) Schrauben ersetzen 52 Nm E12
M10 (Silber) Schrauben ersetzen 80 Nm E14
M12x50 10.9 (Schwarz) Schrauben ersetzen 135 Nm

Teile:
radnabe vorn: lager+staubkappe+mutter
radnabe hinten: lager+sicherungsring+c-clip
evtl faltenbalg für welle

Domlager

31 35 2 241 445 bis 11.2003 55mm
31 35 2 241 448 von 11.2003 60mm
31336779613 z4/E36 (flacher) 45mm (später 50mm) z.B. Sachs 802066 (niedrig)
31306785962 z4/E90-92 Allrad verstärkt
Sachs 802 186 (hoch verm. 60mm)

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Fahrwerk Dämpfer

Die Sonderausstattung „Sportliche Fahrwerksabstimmung“ (SA226)beinhaltet in der Regel verstärkte Stabilisatoren für Vorder- und
Hinterachse sowie eine straffere Feder- undStoßdämpferauslegung. Gegenüber dem Serienfahrwerk ist die Karosserie, bei dersportlichen Fahrwerksabstimmung um 15 mm abgesenkt.

Dämpfer vorn Sportliche Fahrwerksabstimmung:
31 31 1096851 vorn links Sachs 4z Sport oder Advantage (Sachs556 873)
31 31 1096852 vorn rechts Sachs 4z Sport oder Advantage (Sachsalt 82490355662 neu 556 874)

31 31 2 283 103 Sachs 310051 (alt 31312282475) M3 vorn links
31 31 2 283 104 Sachs 310052 (alt 31312282476) M3 vorn rechts

Dämpfer hinten:
33 52 2282267 hinten Sachs 310 053 bzw. 81 4903 557 278 (M3,momentan verbaut)
33 52 1 095 647 Compact OE
hinten Sachs 556 882 (Super Touring = Standard)
hinten Sachs 556 884 (Advantage, nicht mehr lieferbar = SFA)

Sachs Touring ist in Druckstufe 30% weicher als Advantage

Alternative Bilstein B4 (B6 ziemlich straff, straffer alsM-Technik)
19-103150 standard
19-103112 compact,touring
19-220598 touring 6zyl allrad
19-199511 ersatz 33 52 2282267 (M3)

Monroe 376077SP M-Dämpfer Ersatz

Koni STR.T (alt orange) 8050-1051 (etwas komfortabler als dieKONI SPORT, aber deutlich leistungsfähiger und sportlicher als Serienstoßdämpfer)
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Fahrwerk Federn

https://e-katalog.intercars.com.pl
Feder vorne bei SA226 316ti Compact Farbmarkierung ein roterPunkt
Alle konstanter Durchmesser

BMW 31 33 1 093 081 Compact
BMW 31 33 1 093 082 SFA Compact (Serie)
BMW 31 33 1 093 083 SFA Compact(Sportfahrw.+Tieferleg.+Niveaureg.)
BMW 31 33 1 093 084
Bilstein 36-233250 307mm 12,75mm Compact bis 325,Coupe ab 325Heavy Duty Version for Standard Suspension Only; Sport Suspension Only
Bilstein 36-239849 305mm 13mm
Lesjöfors 4008441 310mm 12,75mm
Suplex 06206 309mm 12,75mm
Suplex 06362 303mm 13mm
Sachs 998 061 307mm 12,75mm
Sachs 993 268 305mm 13mm
Spidan 55116 309mm 12,75mm
Spidan 86776 303mm 13mm
Optimal AF-1407 307mm 12,75mm
Ridex 188C0243 303mm 13mm
KYB RH2580 337mm 12,25mm
TRW JCS1109 307mm 12,75mm

31 33 1 094 730 316-318i:
Sachs 998 053 345mm 12mm
Spidan 49786 345mm 12mm
Suplex 06160 345mm 12mm

Lesjöfors 4008439 ohne Sportfahrwerk 31331093068 31331094733alle ausser leichte 4zyl Benziner (316-318i)
SACHS: 998 047 335mm 12,55mm 31 33 1 093 068
KYB RH2588 333mm 12,75mm 31 33 1 093 068 31 33 1 094 733 31 33 1096 038 31 33 6 756 967
Lesjöfors 4008442 31 33 6 756 967 4Zyl. Diesel Compact
Lesjöfors 4008443 31331096038 6Zyl. Cabrio

31 33 6 756 966 320td Compact:
Suplex 06207 290mm 13,25mm
KYB RH2602
SACHS 998 062 290mm 13,5mm
SPIDAN 55117 290mm 13,25mm

31331093067 ohne Sportfahrwerk:
Sachs 998 057 337mm 12,5mm
Lesjöfors 4008438 316-318 335mm 12,25mm
Lesjöfors 4008445
BILSTEIN: 36-129249
KYB: RH2580

31336756965 mit Sportfahrwerk 325-330:
Lesjöfors 4008444 (relativ hoch)
KYB: RH2584 340mm 12,75mm Diesel und 6Zyl bis 325, keineleichten 4Zyl Benziner

31331096184 320d 330d:
SPIDAN: 49794 338mm 12,75mm
SUPLEX: 06163 338mm 12,75mm
TRW: JCS415 335mm 12,75mm

rot/weiss M Paket II Compact Bj 2003

Federbein-Stützlager / Adapter für Schlechtwegepaket an Radhaus/ Adapter für Schlechtwegepaket 34Nm (Mutter ersetzen)
Stoßdämpfer-Kolbenstange an Stützlager 64Nm (Mutter ersetzen,SW21 bei BMW mit Zündkerzennuss oder 21mm Langnuss seitlich aufflexen um mit7mm Inbus gegenhalten zu können)
Federbein-Stoßdämpfer an Schwenklager 81Nm

31 10 6 774 714 Sechskantmutter Kolbenstange M14X1,5-05 ZNS3
31 30 6 779 487 Sechskantschraube mit Scheibe (Stoßdämpfer anSchwenklager) M12X1,5X55-10.9

Höhenstand bei Compact, 15" Felge mit SportfahrwerkUnterkante Felge bis Radhaus 563mm, 16" 576mm, 17" 591mm, 18"604mm
Stoßdämpfer schaut unten 53mm weit raus aus Achsschenkel
Um den Stoßdämpfer ausbauen zu können, muss nur Stabi gelöstwerden
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https://e-katalog.intercars.com.pl
Feder hinten Typ Miniblock
33 53 1 095 709 SFA

Inkonstant laut KYB RJ:
Der Federndraht verjüngt sich an jedem
Ende der Feder
Die Feder kann zusammengedrückt werden,
ohne dass sich die Windungen berühren
Diese Ausführung entspricht den
Erstausrüstungsvorgaben für dieses Fahrzeug
Höherer Fahrkomfort
Progressive Federkennlinie
Nachteil: Der dünne Teil bricht schneller

Feder hinten (Compact ca. 210mm):
KYB K-Flex RX6200 225mm 14,5mm (RX konstant) 23€
KYB K-Flex RX6792 215mm 15mm für Compact (RX konstant) 40€
KYB F-Flex RJ6189 Standard 288mm inkonstant (RJ inkonstant)
KYB F-Flex RJ6194 288mm, inkonstanter Durchmesser
Metzger 2241181 215mm 15mm 5,75 Windungen für Fahrz. m.Sportfahrwerk, konst. Drahtdurchmesser 38€
Metzger 2240186 225mm 14,5mm 5 Windungen 40€
Metzger 2240353 240mm 15mm 5,85 Windungen
BILSTEIN 38-233715 (Typ B3) 40€ inkonstant 223mm (lt. Herstellerkeine Federn für M-Technik verfügbar)
BILSTEIN 38-129223 + 38-129230 Standard
BILSTEIN 38-129216 Standard
LESJÖFORS: 4208434 Sportfahrwerk ausser Compact 34€ 15mmkonstant 213mm
LESJÖFORS: 4208433 für Compact/Coupe Sportfahrwerk 25€ 15mmkonstant 211mm <----- eingebaut in 316ti, relativ straff
LESJÖFORS: 4208431 Standard 14,5mm konstant 227mm
LESJÖFORS: 4208444 Standard 15,5mm konstant 222mm
LESJÖFORS: 4208446 Sportfahrwerk 15,5mm konstant 211mm (höhereZuladung)
LESJÖFORS: 5208433 Sportfahrwerk inkonstant 40€ 240mm (kommtsehr tief bei Touring)
KILEN: 51021 Sportfahrwerk konstant
MONROE: SP2276 inkonstant 40€ reinforced
MONROE: SP2284 inkonstant (veraltet)
MONROE: SP2192 inkonstant (supersedes 2284) Compact+CoupeVierzylinder 35€
MONROE: SN2277/SN2276 reinforced/SN2284 (alle konstant)
Optimal AF1376 223mm inkonstant 50€
RUVILLE: 895048
SACHS: 996719 für Compact Länge 223mm, inkonstant 40€
SACHS: 996716+718 Standard 250mm, inkonstant
SPIDAN: 55085 224mm inkonstant
SPIDAN: 49767 250mm inkonstant Vierzylinder
SUPLEX: 06173 223mm inkonstant
TRW: JCS140 223mm inkonstant
TRISCAN: 87501139 Standard
K+F: 101530 inkonstant 240mm
Eibach F2067102 Pro-Kit inkonstant 210mm 6,45 Windungen 15mmtiefer
Eibach F21-20-001-01-HA Sportline inkonstant 202mm 15mm tiefer(Limousine, Coupe jeweils 4-Zyl. Benziner)
Eibach F21-20-001-02-HA Sportline inkonstant 210mm 15mm tiefer(Compact alle, Touring alle,Limousine, Coupe jeweils 6-Zyl. Benziner, und 4Zyl. Diesel)

Eibach F11-20-001-03-HA Touring
Eibach E2067-140 Pro-Kit (vorn+hinten) 15mm hinten tiefer, 25mmvorne tiefer (F2067001+F2067102 Sechszylinder)
Eibach E2066-140 Pro-Kit (vorn+hinten) 15mm hinten tiefer, 25mmvorne tiefer (F2066001+F2067102 Vierzylinder)
Eibach 11-20-001-08-HA inkonstant 202mm Compact (selten)
Eibach 11-20-001-09-HA konstant 215mm 14,5mm Compact
Eibach R10087 Serie 15,2mm
Eibach E10-20-001-08-22 Pro-Kit (vorn+hinten) Compact(F2066001+F11-20-001-09-HA)
Eibach EW 2066002 HA konstant 215mm 14,25mm Limo,Coupe
Eibach EW 2067002 HA konstant 225mm 14,25mm Limo,Coupe
Eibach EW 2067102 HA inkonstant 210mm Cabrio,Touring
H&R 29484-1 Kit 55/35mm
BMW OE-33 53 1 095 709 (2x gelb)
BMW OE-33 53 1 095 710

2x gelb Compact Bj02
2x gelb Compact Bj02 316ti
2x gelb Compact Bj02 316ti
3x weiss Compact M Paket II Bj03 325ti
1x gelb Compact Bj04 318ti

Stoßdämpfer an Querlenker 100Nm M12
Stützlager an Karosserie/Hinterachsträger 28Nm (Mutter ersetzen)
Stoßdämpfer-Kolbenstange an Stützlager 14Nm M10 (Mutterersetzen)

Klimabedienteil

Umbau Manuelle Klima nach Automatik Klima nur durch Austausch Bedienteil
Funktioniert bedingt, Klappensteuerung vertauscht, verstellt sich teilweise von selbst. Fußraum lässt sich nicht ansteuern.

Teilenr. Herstellung
8384112 Mrz '98 - Okt '98
8368530 Feb '98 - Mrz '98
8382446 Sep '98 - Jun '00
8384124 AUC Mrz '98 - Okt '06
6902440 AUC Sep '99 - Dez '05
6914009 AUC Jul '00 - Apr '01
6916882 AUC Apr '01 - Okt '06
6919784 AUC Jul '02 - Okt '02
6931601 AUC Sep '02 - Jul '03
Facelift Klima, andere Knöpfe:
6931604 AUC Mrz '03 - Apr '03
6939774 AUC Mai '03 - Aug '03
4125794 AUC Jul '03 - Okt '03
4125795 Jul '03 - Sep '03
4126707 AUC Sep '03 - Okt '04
6956319 AUC OKT '04 -
6941732 AUC Jun '04 - Feb '05

Neues Bedienteil muss codiert werden, ansonsten NC auf Anzeige. Evtl. 4/6Zyl. Unterschied bzw. Benzin/Diesel
Ab ca. 2000-2001 wurde bei der manuellen Klimaanlage ein voll elektrisches Bedienteil verbaut, also keine Bowdenzüge.

-----------------------

Tacho Geheimmenü

1 Fahrzeuginfo
2 Instrumentenkombi Test
3.0 Serviceintervall Grundlage Berechnung in Liter
3.1 Verbleibende Tage bis zur Inspektion
4.0 Momentanverbrauch Liter/100km
4.1 Verbrauch Liter/Std.
5.0 Reichweite Durchschnittsverbrauch Liter/100km
5.1 Momentane Reichweite in km
6.0 Tankinhalt links/rechts
6.1 Tankinhalt gesamt
6.2 Tankinhalt Anzeige Tankuhr
7.0 Kühlmitteltemp
7.1 Aussentemp
7.2 Drehzahl rpm
7.3 Geschwindigkeit
8 Werte aus 7 in Hex
9 Bordspannung Volt
10 Ländercodierung
11 Einheitencodierung
14.1-14.4 Fehlerspeicher
15-18 N/A
19 Unlock Geheimmenü
20.0 Korrekturfaktor Verbrauch
20.1 Einstellung 10er Stelle
20.2 Einstellung 100er und 1000er Stelle
20.3 Speichern und Anzeigen des eingestellten Werts
21 Reset

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ABS/DSC 6.0

Widerstand zwischen Pins: 1-2kOhm
Widerstand bei drehendem Rad: ~200mV AC

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Tausch DME/EWS

Es ist ja hinlänglich bekannt das es seit der Version 3.3 des EWS-Wegfahrsperrensystems nicht mehr möglich ist, ein schon gebrauchtes BMW-Motorsteuergerät
in ein anderes Fahrzeug einzubauen, da ein erneuter Abgleich zwischen Motorsteuergerät(DME) und Wegfahrsperre(EWS) nicht mehr möglich ist.
Auch der freundlichste BMW-Händler kann an dieser Tatsache nichts ändern, denn das DME-Steuergerät lässt einen erneuten EWS-Abgleich einfach nicht zu.

1. Codierungsbegrenzung ist nicht vorhanden ! ALLE STG kann mann unendlich Zahl codiert werden !
2. Flashbegrenzung ist vorhanden, aber es ist unterschiedlich beim STG-en.
Eine niedrige Flashzahl ( zb. 19 ) ist nur beim Hauptsteuergeräte vorhanden wie zb. DME /DDE. Aber: dieses Zahl ist genug für ein Wagen bis zum Lebenslang, weil eine Softwareentwicklung und verbesserung nach ca. 2-3 jahre nach Motoreinführung ist abgeschlossen. Eine DDE / DME hat durchschnittlich maximum ca. 10 weiterentwickelte Softwareversionen. Das Flashbegrenzung mit 19 ist genug

Andere Steuergeräte hat unendlich Flashkapazität oder sehr hoch begrenzt. ( Zb. VM hat 99 ).

Valvetronic

Valvetronic Stellmotor11377548387 VDO A2C59515104 (alte Nr. 11377509295 Apr '01 - Jan '07)
Evtl. Grund für flackerndes Licht bei 700-1500rpm, könnte auch in Zusammenhang mit schwacher LiMa stehen.
Motor zieht bis 40A! Dadurch enorme Anforderung an LiMa (übersetzt durch Pulley am Motor = 2,75x, Generator selber schafft 55A bei 1500rpm ohne Übersetzung)
Neuer VVT Motor muss beim N42 angelernt werden in DIS etc. (nichtbei N46)
Flackerndes Licht: Licht flackert

Wenn man runden Stecker von VVT abzieht kommt Fehlermeldung VVT Sensor im DME und Motor geht in Notlauf. Licht flackert dann bei mir nicht mehr! Das flackern ist auch durch Tausch von LiMa und neuem Regler sowie Lichtschaltzentrum nicht behoben worden.
Am BC sieht man bei mir, wie schon erwähnt einen ganz kurzen Spannungseinbruch auf 12.X Volt wenn man aus dem Leerlauf aufs Gas latscht aber das ist nur ein Sekundenbruchteil. Das ist ein Zeichen das nicht genug Strom geliefert werden kann und die Spannung durch den VVT Motor einbricht. Was auch auffällig ist, manchmal flackert das Licht so gut wie gar nicht und wenn nur bis max 3000rpm. Und schwache Batterie verstärkt das Problem auch noch.
Wenn der Motor mit entferntem Stecker besser läuft als mit Stecker, ist dies ein Indiz auf Probleme mit Valvetronic. Ist aber nicht zwingend so.
Die Excenterwelle hat so geringe Toleranzen (wenige 1/100), dass diese sehr anfällig gegenüber Verschleiss ist (auch durch altes oder mit Wasser/Benzin durchmischtes MOtoröl)
Der VVT Motor selbst ist auch sehr anfällig.

WDS Info:
Variabler Ventiltrieb / Valvetronic

Um den Kraftstoffverbrauch zu vermindern, wurde der variable Ventiltrieb entwickelt.

Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird nicht durch die Drosselklappe sondern durch den variablen Hub der Einlassventile eingestellt. Durch eine elektrisch verstellbare Exzenterwelle verändert sich über Zwischenhebel die Wirkung der Nockenwelle auf die Rollenschlepphebel. Daraus ergibt sich ein veränderbarer Hub der Ventile.

Die Drosselklappe wird nur noch im Start und für Notlauffunktionen verwendet. In allen anderen Betriebszuständen ist die Klappe soweit geöffnet, dass sie nur noch eine sehr geringe Drosselwirkung besitzt. Für die Tankentlüftung ist z.B. noch ein gewisser Unterdruck notwendig.

Aus der Stellung des Fahrpedals und anderer Größen wird im Motorsteuergerät die zugehörige Stellung des variablen Ventiltriebs berechnet. Der variable Ventiltrieb wird durch ein eigenes Steuergerät und Stellmotor bewegt. Der Stellmotor ist am Zylinderkopf angebaut und treibt über einen Schneckentrieb die Exzenterwelle im Ölraum des Zylinderkopfes an.

Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät und Valvetronic-Steuergerät findet über einen eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden im Motorsteuergerät berechnet. Das Valvetronic-Steuergerät wertet die Signale des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor der Exzenterwelle.

Positionserfassung

Die aktuelle Stellung der Exzenterwelle wird durch einen speziellen Positionssensor erfasst. Der Sensor ist mit zwei unabhängigen Winkelaufnehmern ausgestattet. Die Motorsteuerung regelt über den elektrischen Antrieb die Stellung so lange nach, bis die momentane Position der Sollstellung entspricht. Aus Sicherheitsgründen werden zwei Winkelaufnehmer mit gegenläufigen Kennlinien verwendet. Die beiden Signale werden dem Valvetronic-Steuergerät in digitaler Form übermittelt.

Beide Potentiometer werden vom Valvetronic-Steuergerät mit 5V versorgt.

Überwachung der Signalspannungen

Die beiden Signale des Positionsgebers werden durch das Valvetronic-Steuergerät dauernd überwacht. Geprüft wird, ob sich die Signale innerhalb des zulässigen Bereiches befinden, das heißt , ob kein Kurzschluss oder Sensordefekt vorliegt.

Die beiden Signale dürfen nicht voneinander abweichen.

Beim Auftreten eines Fehlers wird die Exzenterwelle auf maximal mögliche Ventilöffnung gestellt. Die Luftmenge wird nun durch die Drosselklappe begrenzt. Falls eine Erkennung der momentanen Lage nicht möglich ist, werden die Ventile ungeregelt maximal geöffnet.

Überwachung der Stellung der Exzenterwelle

Das Valvetronic-Steuergerät prüft laufend, ob die Istlage der Solllage der Exzenterwelle entspricht. Dadurch kann eine schwergängige Mechanik erkannt werden. Im Fehlerfall werden die Ventile so weit wie möglich geöffnet und die Luftzufuhr durch die Drosselklappe geregelt.

Ist dem Motorsteuergerät durch einen LoCAN-Bus-Fehler die Kommunikation mit dem Valvetronic-Steuergerät nicht möglich, wird durch eine separate Leitung (P_VVTEN) eine Not-Kommunikation aufgebaut.

Lernfunktion / Adaption

Um die richtige Ventilöffnungshöhe zu erreichen, müssen alle Toleranzen im Ventiltrieb durch eine Adaption ausgeglichen werden. Bei diesem Lernvorgang wird langsam an die mechanischen Verstellgrenzen der Exzenterwelle gefahren. Die damit erreichten Positionen werden gespeichert und dienen in jedem Betriebspunkt als Grundlage zur Berechnung des momentanen Ventilhubs.

Der Lernvorgang läuft automatisch ab, falls z.B. nach einer Reparatur ein Unterschied zwischen der letzten Abstellposition und der neuen Startposition (bei Klemme 15 ein) erkannt wird. Auch kann die Adaption über den DIS-plus-Tester angefordert werden.

Info von BMW:
Die Ventilhubsteuerung wird von der
Motorsteuerung und bei der ersten
Generation der VALVETRONIC von einem
zusätzlichen Ventilhubsteuergerät
durchgeführt.
Die Aufgabe des Ventilhubsteuergeräts ist die
Ansteuerung des Elektromotors (300ms) für die
Verstellung der Exzenterwelle entsprechend
den Vorgaben des Motorsteuergeräts.Um die
gewünschte Dynamik zu erzielen, werden sehr
hohe Stromstärken benötigt. Aus diesem
Grund ist bei VALVETRONIC-Motoren eine
Anpassung des für die Lichtfunktion
zuständigen Steuergeräts erfolgt, um ein
"Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung
zu verhindern.

Die Kommunikation zwischen Motorsteuergerät
und Valvetronic-Steuergerät findet über einen
eigenen LoCAN-Bus statt. Alle Funktionen werden imMotorsteuergerät berechnet.
Das Valvetronic-Steuergerät wertet die Signale
des Positionsgebers aus und steuert den Verstellmotor derExzenterwelle.

VVT Motor prüfen
Versorgungsspannung des Motors prüfen:
Zündung AUS
Stecker vom Stellmotor abziehen
Pin 1 und Pin 2 vom Stecker (Kabelbaumseitig) mit Multimeterverbinden.
Zündung EIN
Bei eingeschalteter Zündung müssen jetzt 11-14 V im Steckeranliegen.

Widerstand vom Motor prüfen:
Zündung AUS, Stecker ab.
PIN 1 des Motors gegen Masse messen
Istwert muss kleiner 10 Ohm sein

PIN 2 bekommt das Ansteuersignal vom Motorsteuergerät(Rechtecksignal)
Dieses Signal kann man nur mittels Oszilloskop vernünftigermitteln.
Dazu muss der Stecker auch am Motor aufgesteckt sein und derMotor im Leerlauf laufen.
Es sind also entweder Nadel-Meßspitzen oder eine Adapterleitungzum Zwischenstecken der Prüfschnüre erforderlich.
Mit einem herkömmlichen Multimeter im Wechselspannungsmodusmüsstest Du zumindest feststellen können
ob da eine Ansteuerspannung anliegt.
Natürlich wird dir das Multimeter dann nur den Effektivwertanzeigen, weil es mit der Frequenz und der Signalform
nicht klarkommen wird - wäre also nur ein grober Test OBÜBERHAUPT etwas dort anliegt.
Genaue Beurteilung geht dann nur über ein Oszilloskop.

N42 Motor ruckeln in Leerlauf und bei niedriger konstanter Drehzahl
N42:
Between the 2 pins I get: 000.0 - 000.3 ohms.
Between either pin to case: 084.4 k ohms.

M6351 Valvetronic-Stellmotor:
Widerstand zwischen den beiden Anschlussleitungen (rt / br) -T_VVT1M! und T_VVT2M1: unter 1 Ohm
Widerstand gegen Motormasse: SOLL unendlich - gemessen 1,5kOhm

Selbst gemessen: 0,1-0,2 Ohm zwischen 2 Pins und 300Ohm gegenMasse

VVT Steuergerät N42:
7527313 Jan '04 -
7532949 Jul '03 - Jul '04
7516809 Sep '01 - Okt '03
7510127 Apr '01 - Aug '01

VVT Relais N42:
7506449 Dez '01 -
4464690 Apr '01 - Feb '02 (alt)
---------
Relais unter Plastik Box Motorraum:
BRAUN - Wischerrelais
HIMMELBLAU - Digitale Motor Elektronik (ME 9)
HELL GRÜN - Entlastungsrelais KL.15 (ME 9)

BMW E46 Relays

https://www.bmwfanatics.co.za/…read.php?tid=18650&page=4
Problems starting your car, the engine dying while driving downthe road (but able to start
after it has cooled down) are common
problems associated with the DME relay,
which may be reaching the end of its life.

Hallo
ich dachte ich stelle hier mal meine gesammelten Daten rein weil diese auch nicht alle offziell aufzufinden sind. Einzelne Textpassagen sind aus Foren entnommen.
Sollten kritische Infos drin sein, bitte sofort Info an mich. Ich gebe keinerlei Garantie und Haftung das die Infos korrekt sind, diese sind mit bester Absicht erstellt worden. Bitte selbstverantwortlich damit umgehen.

Autoradio/NAVI

https://www.bmw-syndikat.de/bm…timedia___Navigation.html
Nun Mal an alle die die wissen wollen, wie man das Multi-Info Radio direkt mit dem Rechner MK-3 verbinden kann.

Am roten Stecker vom Navirechner:
- Pin 7 Nav-Bus an Pin 3 des kleinen grauen Steckers am Multi-Inforadio.
- Pin 10 Raddrehzahl an Pin 19 des Kombiinstrumentes (Tacho. ist nur dort unverfälscht und gut erreichbar in Nähe des Radios)

Am blauen Stecker vom Navirechner:
- Pin 1 dauer-Plus an Pin 9 vom großes Stecker des Radios.
- Pin 3 kbus Datenbus an Pin 7 des großen Steckers des Radios.
- Pin 9 Sprach-ton + an Pin 10 des kleinen grauen Steckers des Radios.
- Pin 10 Masse an Pin 15 des großen Stecker des Radios.
- Pin 18 Sprach-ton - an Pin 5 des kleinen grauen Steckers des Radios.

Das Rückfahrsignal habe ich mir gespart anzuschließen (man braucht es nicht unbedingt! Die anderen 7 Kabel oben braucht man jedoch alle! und ebenso die GPS-Antenne (siehe unten).

Den roten und blauen Stecker des Navirchners habe ich vom Originalkabelbaum des Spenderfahrzeuges meiner Navikomponenten abgeknipst, ebenso den kleinen grauen Zusatzstecker am Kabelbaum im Radioschacht und mir nach obiger Anleitung einen eigenen "Nachrüszkabelbaum" zusammengelötet, um den Rechner versteckt und unsichtbar in die tiefen Katakomben hinter das Handschuhfach zu verpflanzen.
--
http://i1294.photobucket.com/a…k-NL/DIA1_zps1160fbce.jpg

Navi blauer Stecker X1313:
1 = dauer-Plus, rot/grün, ab Sicherung F41 30A, kannst du vom CD-Wechsler abzapfen
3 = kbus Datenbus, weis/rot/gelb, kannst du vom CD-Wechsler abzapfen
10 = Masse, braun, kannst du vom CD-Wechsler abzapfen
9 = Sprach-ton +, gelb, nach Radio-Navi. Hier muss du ein neues Kabel verlegen
18 = Sprach-ton -, blau/gelb, nach Raido-Navi. Hier muss du ein neues Kabel verlegen. 9 & 18 = verdrillt (twisted-pair)

Navi violetter Stecker X1312:
1 = Rückfahrsignal, blau/gelb, kannst du vom Rückfahrlich abzapfen
3 = Zündungsplus, brauchst du nur für Mk3, nicht für Mk4 Navi. Falls du Mk3 bestückst, muss du ein neues Kabel bis zum F7 (5A) legen
7 = Nav-Bus, weiss/blau, muss du bis zum Radio neu legen
10 = Rad-drehpuls-signal, gelb/grün, muss du neu legen bis zum Instrumentenkombi

Also, nur 4 Kabel vom hintern nach vorne: Tonwiedergabe (twisted pair), plus Drehpulssignal, plus (für Mk3) Zündungsplus
--
Altes System mit Reverse Radio oder neues System: Nur ein Radiostecker (ISO oder Fakra)
Altes System mit Business/Prof bis ca Mitte 2001: 2 Antennenstecker am Radio (einer Diversity), dass Radio übernimmt Diversity Funktion. Das Kabel mit Diversity ist keine normale Antennenleitung sondern wird zur Steuerung verwendet.
Bei neueren Radiomodellen nutzt man ein anderes System : Das Diversitykabel faellt weg weil der Antennenverstaerker (Kofferraum) die Steuerung von mehreren Antennen uebernimmt.

Ab 2001 wurde Radio ISO Stecker durch Fakra ersetzt

Ab 2000 wurde NG BM54 Quadlock Stecker mit flachen, eckigen Pins eingeführt, wurde jedoch nicht bei allen Fahrzeugen verbaut. Altes System BM24 mit runden Pins.

Der kleine Antennenstecker ist kein!!! Antenneneingang!!! für eine zweite Antenne, sondern der ZF-Ausgang (Zwischenfrequenz des gerade empfangenen Senders; immer 10,7MHz) für das Antennen-Diversity-System,
welches über das zurückgeführte Signal den momentanen Empfang überwacht und gleichzeitig auf die Beste der in der Heckscheibe inegrierten 3 !!! Antennen hin und herschaltet. Die Masse erhält das Ant-Div übrigens
direkt über das Metallgehäuse, das mit der Karosserie verschraubt ist.
Meine Empfehlung bei Radiowechsel: Wenn Antennen-Diversity vorhanden den Div-Versärker ausbauen (linke Seite C-Säule unter Verkleidung) und gegen den herkömmlichen Antennen-Versärker (wie Radio Reverse)
original von BMW (Hersteller Fuba) tauschen. Dann funzt die Sache gut.
Habe Experimente mit Antennen-Diversity durchgefüht: Wenn Diversity vorhanden, aber am Radio kein ZF-Ausgang (kleiner SMA-HF Stecker), dann macht das Antennen-Diversity, was es will, es schaltet willkürlich
zwischen den 3 Antennen hin und her und erwischt dabei meist eine schlechte.
---------------

Servoöl

2x Schlauchschellen Bandbreite 9 mm, 12-20 mm
Behälter wechseln (integrierter Filter) von ZF/Lemförder 10631 02, OE BMW 32 41 6 851 217

Auf Behälter steht CHF11s Hydraulik oder ATF Automatic Öl

CHF11s
Liqui Moly Top Tec 1100
Dexron2

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Differential

Hinterachsgetriebe 168K Füllmenge 0,9L
Öl ersetzen bei heulen im Schubbetrieb
Differential Öl GL5 75W90
75W90 Castrol Manual SAF-X(O) oder Nachfolger Syntrax LongLife 75W-90 (ohne Sperrdiff)
75W140 Castrol SAF-XJ oder Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140 (mit Sperrdiff)

2x Schraube 33 11 7 525 064 mit integrierter Dichtung M22X1,5-ZNS3, SW 14 (Inbus)

Alternativ:
Agip HLX
ARAL Getriebeöl BS
Avia Hypoid 75w-90 EP
BMW Achsgetriebeöl Synthetik OSP
Castrol SAF-XO
DEA Dearon BHS
FINA Pontonic MS und MX
Mobil Gearlube VS 600
BP Energear SHX
ELF Tranself BM 75W-90
Shell Getriebeöl OLS-BMW
Motul Hypo Synt
Esso NLS 75W-90

Liqui Moly
VOLLSYNTHTHETISCHES HYPOID-GETRIEBEÖL (GL5)LS SAE 75W-140
Einsatz:
Höchstbelastete Fahrzeug-Hypoidgetriebe. Vorwiegend BMW-Fahrzeuge mit und ohne Sperrdifferential in Achssystemen, Schaltgetrieben und Nebenaggregaten. Die Betriebsvorschriften der Hersteller sind zu beachten.

Automobilfreigaben:
API GL 5
Liqui Moly empfiehlt dieses Produkt zusätzlich für Fahrzeuge, für die folgende Spezifikationen gefordert werden:
BMW Hinterachsgetriebeöl, Scania STO 1:0, ZF TE-ML 05D, 12D, 16G
-----------------------
Getriebe

Getriebe (Getrag S5D 250G, N42/N45/46, B Getriebe) Füllmenge 1L oder 1,1L

2x Schraube 23 11 7 527 440 M24X1,5 konisch selbstdichtend 50Nm (Schraube unten ersetzen)
Liqui Moly 1040 Getriebeoil-Additiv (umstritten wegen Synchronringe)

BMW MTF LT2
Getriebeöl Castrol SMX-S oder Nachfolger Castrol Syntrans B 75W-90 GL4

------------
Ölfilter+Gehäuse

Ölfilter Rückschlagventil (Öldruckleuchte brennt lange beim anlassen):
https://www.bmw-syndikat.de/bm…eihenuebergreifendes.html

Ölfilter E36: Mahle OX 127/1 D oder Mann HU 921 x oder Knecht OX 91D
E46: Mahle/Knecht OX 166/1D oder Mann HU 815/2 x

Ölfiltergehäusean Motor (11 42 7 508 971) elring 324.230
Ölkühler an Ölfiltergehäuse 11 42 7 508 970 elring 240.070

Ölfiltergehäuse an Motor 22Nm bei M8 und 10Nm bei M6

LL01 heisst ja Longlife, deswegen beziehen sich die Freigaben wohl darauf. Und bei dem Motor sollte man das Öl eh häufiger wechseln.

Zitat von Mystic Blue

Wenn die Kette gemacht ist, keine Probleme macht, der Wagen allgemein gut läuft und du jetzt Addinol drin hast, würde ich dir eher empfehlen, etwas entspannter zu werden.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten mit Kurzstrecken umzugehen. Ein Bekannter ist unter der Woche auch Kurzstrecken gefahren, am Wochenende hat er aber ausreichend Kilometer runter gerissen (spontan nach Polen, ständig in anderen Städten unterwegs gewesen etc).

Möglichkeit 2: sich eine andere Strecke zurecht legen um täglich mehr zu fahren. Es müssen keine 10 km extra sein, oft helfen wenige Kilometer mehr schon aus. Dazwischen auch mal größere Strecken fahren.

Ich mach das auch obwohl ich mehr fahre. Statt zu BMW vor Ort zu fahren, fahre ich in die nächste Filiale. Perfekte Strecke um ihn mal laufen zu lassen.

Ich versuche schon Fahrziele auf eine Fahrt zu kombinieren aber ich muss häufig geschäftlich in die nähere Umgebung und das auch nicht mehrmals am Tag.
Der Vorbesitzer meinte zwar das die Kette ersetzt worden ist aber so sicher bin ich mir da nicht. Vielleicht sieht man es auch an der Farbe der Führungen ob da was gemacht wurde. Mit dem Messschieber habe ich bei der Kette ziemlich genau 8.00mm ermittelt. In einem Video von Iwis sieht man 7.96mm und eine Längung von max 0,5%.
Derzeit versuche ich das klappern zu minimieren in dem ich die Kupplung beim Start drücke. Der Spanner (neue Version) ist jetzt seit 20tsd km drin. Der ließ sich auch ohne Anstrengung reinschrauben, also am Anfang hat da nichts gegriffen. Als ich Ventildeckel unten hatte, sah die Kette recht gespannt aus aber das muss nix heissen.

Lies doch mal DME und EWS aus, könnte auch ein Steuergerät defekt sein. Bei meinem war das der Fall und die DME wurde getauscht.

Dani war dann so nett mir das wieder hinzubiegen weil es einen Fehler gab das das Thermostat einen Fehler mit der Kennfeldkühlung hat. Das war so das die eingebaute DME für Einsatz mit Kennfeldkühlung ausgelegt war aber mein Auto sowas noch nicht hatte und dann auch nicht durch den TÜV ging.