Beiträge von Erbsenzähler

Zitat von West321

Bei mir war es damals der Stecker der Lichtmaschine ..vergessen wieder aufzustecken damit hatte ich keinen Ladestrom mehr und auf der Autobahn ging mir der Strom aus ..Event Mal an der Batterie bei laufenden Motor mal Strom prüfen ,sollte min 13,5-14,5 Volt Anliegen ansonsten ist da was faul

Oder einfach während der Fahrt einen Blick auf die Spannungsanzeige im Geheimmenü werfen

Siehe auch Ansaugbrücken-Stecker

Zitat von MrUrb

12L ist schon sehr hoch, da musst du dringend an dem fahrstiel arbeiten.

Könnte auch am Profil liegen.

Ein relativ schweres Fahrzeug mit Sechszylinder würde ich nach Möglichkeit nicht im Stadtverkehr einsetzen.

Zitat von Adi

Mm?

Megameter, ich war schreibfaul.

Da ich inzwischen die KGE an meinem eigenen Fahrzeug gewechselt habe, war ich natürlich neugierig, wie sie im Vergleich zur KGE an der gekauften Sauganlage aussah, also hab ich beide geöffnet. Das Bild spricht für sich.

KGE_Vergleich.jpg

Links: E60, ca. 110Mm, fast nur Kurzstrecke, Servicehistorie unklar, laut Käufer des Motors viel Ölkohle im Zylinderkopf.
Membranträger an zwei Stellen gebrochen, Membran spröde und gerissen.

Rechts: E46, 127Mm, Ölwechsel bis 105Mm ca. alle 30Mm, danach zwei Ölwechsel, aber weder bei Vorbesitzern noch bei mir Kurzstrecke.

Membranträger und Membran intakt.

Das Verteilerstück meines Motors hatte ich gespült, aber da lösten sich keine Kohlestückchen.

Zitat von Stingray

sieht das für mich eher nach Reste vom Guss aus

Für mich auch. Oder nach einer Unregelmäßigkeit der Gußform.

Offtopic:
Was man auch relativ gut erkennen kann, sind die rötlichen Ablagerungen der Öldämpfe im mittleren Kanal. Da fließt nur Öl durch, wenn man den Filter losschraubt und das Öl dann über die Ablaufbohrung in die Ölwanne zurück fließt.
Ich habe mir angewöhnt, bei Ölwechseln nach dem Ablassen zuerst das Filtergehäuse mit frischem Öl zu füllen und den Filter zügig reinzudrehen. So verkürze ich etwas die Zeit, in der der Motor beim ersten Start noch keinen Öldruck hat.

Mal 'ne ganz doofe Frage an diejenigen, die öfter Motoren revidieren:

Kann es sein, dass Motoren mit verschlissenen Ventilschaftdichtungen auch sonst ziemlich ölige Gesellen sind?
Falls der Werkstoff von Ventilschaftdichtungen ähnlich ist wie der der anderen Dichtringe und Dichtungen (Kurbelwelle, Ölwanne, Ölfiltergehäuse, Ventildeckel z.B.), müsste dann nicht ein ähnlicher Verschleiß auftreten?

Dass ich hier Wellendichtringe für axiale und radiale Bewegung mit statischen Dichtungen vergleiche, ist mir natürlich klar, dass Ventilschäfte etwas wärmer sind, auch, aber wenn die alle aus NBR sind, müssten die dann nicht auch alle mehr oder weniger verhärten?

@Bmwe46coupe320ci 
Kannst du eventuell die Bruchstücke der DISA noch fotografieren?

Nach der heutigen Probefahrt darf ich mich wohl auch zum exklusiven Club der Ansaugbrückenausbauer zählen.

Mein 325ti hatte eine gewisse Anfahrschwäche, die ich vom 318ti so nicht kannte, auch wenn der untenrum noch viel weniger Drehmoment hatte. Das Fahrzeug hatte zum Zeitpunkt des Ausbaus ca. 127tkm auf der Uhr.

Da ich sowieso die KGE gleich mit wechseln wollte und mir vorher schon eine Sauganlage zum Rumspielen und Ausprobieren geholt hatte, kam die Ansaugbrücke raus.
Erneuert wurden also die Saugstrahlpumpe, die KGE und die Klappe der DISA. Vielen Dank an bmwsmiley für die wirklich gut zusammengestellten Kits.

Was ist mir aufgefallen, was habe ich anders gemacht?

1. Wer die Ansaubgrücke am M54 ausbaut, der darf als Kerl auch einen Schminkspiegel besitzen.
2. Die Saugstrahlpumpe innen reinigen? Vergiß es. Mit Drosselklappenreiniger kommt zwar etwas schwarze Brühe raus, aber auch eine zusätzlich mit Aceton, Bremsenreiniger, Iso-Propanol, Bremsflüssigkeit und Spülmaschinen-Spülmittel misshandelte Saugstrahlpumpe wird nicht mehr so durchlässig wie eine neue originale. Zeitverschwendung.
3. Die dünnen Unterdruckschläuche zum Benzinfilter und zur Sekundärluftpumpe und der dickere zwischen Saugstrahlpumpe und Faltenbalg werden mit der Zeit wasserlöslich. Kein Scheiß, die lösen sich unter fließendem Wasser auf. Vielleicht ist es das Gummi selbst, das mit der Zeit die Pumpe schachmatt setzt.
4. Statt Schraubschellen habe ich die originalen Ohrschellen verwendet. Ich habe eine elektrische Ölabsaugpumpe von Proxxon, die mit den mitgelieferten Schraubschellen nicht gescheit dicht ist, mit Kabelbindern aber schon. Ohrschellen dürften eine viel gleichmäßigere Pressung haben, bei kleinen Durchmessern ist der Schraubkörper der Schraubschelle ja schon relativ zum Rest des Umfangs recht groß. Wer keine Monierzange zur Montage verwenden möchte, sondern die dafür vorgesehene Zange: Das Werkzeug kostet gerade mal 30€, die Schellen bei BMW zwischen zwei und drei Euro, direkt beim Zulieferer Oetiker keine 60ct. Angegeben ist immer der Durchmesser vor der Verpressung.
5. Der dünne, isolierte waagerechte Verbindungsschlauch der KGE oben am Verteilerstück lässt sich sehr leicht vom Schlauch, der nach unten führt, trennen: Einfach den Anschluss auf den Sockel drücken, die Plastikzungen am Rand werden dabei nach hinten geschoben. Die Zungen festhalten und den Schlauch abziehen.
6. Den originalen Gummischlauch zwischen der Saugstrahlpumpe und Faltenbalg habe ich durch einen transparenten Silikonschlauch ersetzt. Ich hoffe, dann sehen zu können, ob sich da Ablagerungen bilden.

So sah der Bursche nach viel Wasser von außen und zwei Dosen Drosselklappenreiniger von innen vor der Montage aus:

Bruecke.jpg

Damit war ich dann ganz zufrieden. Und mit den Fahreindrücken der Probefahrt dann erst recht.

Im auf dem unteren Bild sichtbaren Loch des Halters war bei mir das Kabel zum Ventil noch mit Kabelbinder befestigt, da hatte ich beim Einbau auch wieder einen neuen verwendet, damit mir das Kabel nicht im Motorraum rumklötert.