Beiträge von Lukas2046

Ja das ist durchaus normal, ich hatte es am Anfang so dass er Fehler mal so jede zweite Tankfüllung aufgetreten ist und dann mit der Zeit immer häufiger. Da ist ein kleines Röhrchen und innen eine Membran, dieses Röhrchen setzt sich mit Rußklumpen aus der ASB zu.

Wenn man keinen neuen Sensor zur Hand hat kann man den auch mit einem Multimeter und 4,5V Block testen, Plus und Minus anschließen und die Spitzen vom Multimeter auf Minus und den Pin der noch frei ist. Dann auf Spannungsmessung.

Verändert sich beim reinpusten oder saugen am Sensor die Spannung, ist er in Ordnung.

Gruß Lukas

Moin,

Mach den MAP Sensor mal sauber oder gleich neu, das hat bei mir das Problem bis jetzt gelöst. Geht auch ohne die Asb runterzubauen.

Gruß Lukas

Moin,

ich will heute mal eine kleine Anleitung schreiben wie man die Druckwandler prüft.

Erstmal will ich kurz erklären was ein Druckwandler überhaupt ist und was der so macht. Im allgemeinen Maschinenbau würde man diesen Druckwandler der in unseren BMWs ist als 3/2 Wegeventil (Wegeventil Wiki) mit Durchfluss in Ruhestellung (elektromagnetisch betätigt und federrückgestellt) bezeichnen. Heißt der Unterdruck fließt, wenn keine Spannung anliegt und wenn Spannung anliegt wird der Unterdruck über das kleine schwarze Kästchen (links neben den VAC und OUT Anschlüssen) abgebaut.

Der Druckwandler funktioniert nur digital (auf oder zu), die Steller (z.B. VTG oder AGR) müssen aber eigentlich analog funktionieren. Deswegen wird der Druckwandler mit einer pulsweitenmodulierten Spannung (PWM Wiki) gesteuert, heißt der Druckwandler geht mehrmals die Sekunde auf und zu, um z.B. einen Öffnungsgrad von 38% beim AGR zu erreichen.

Jetzt zum Prüfen, hier erstmal eine Liste was ihr braucht:

- Unterdruckpumpe

- bisschen 3mm oder 3,2mm Schlauch (ggf. noch Adapter zur Unterdruckpumpe)

- etwas zum Schlauch verschließen (z.B. M4 Schraube mit Schaft, wo das Gewinde abgesägt ist)

- 12V Spannungsquelle ( Batterie)

- bisschen Kabel

- etwas zum anschließen am Druckwandler (optimal ist der original Stecker oder 2,8mm Flachstecker, es reichen aber auch kleine Krokoklemmen)

Zuerst schließt ihr eure Unterdruckpumpe an den VAC Anschluss an und verschließt den OUT Anschluss dicht. Dann schließt ihr eure Kabel an den elektrischen Anschluss vom Druckwandler an und ein Kabel schließt ihr an die Spannungsquelle an, wo ihr Plus und Minus anschließt ist ziemlich egal.

Achtet unbedingt darauf, dass die Verschlauchung für die Test absolut dicht ist, sonst kann man das vergessen.

Jetzt kommt der erste Test, baut mit eurer Pumpe Unterdruck auf. Beobachtet ungefähr für eine Minute das Manometer, bleibt der Druck stehen ist soweit alles gut. Bleibt der Druck nicht stehen ist der Druckwandler undicht und somit defekt. Wenn der Druckwandler nur leicht undicht ist, kann man ihn, meiner Meinung nach, zur Not noch weiterverwenden, aber das muss jeder selber wissen.

Und nun kommt der zweite Test. Baut nochmal vollen Unterdruck auf und haltet das Kabel was lose hängt ganz kurz an den freien Pol eurer Spannungsquelle. Hierbei solltet ihr ein leises Klacken hören und der Druck fällt etwas ein (ca. 50-100mBar). Fällt der Druck komplett ab oder fällt noch weiter ab, nachdem der Stromkreis wieder offen ist, ist der Kolben im Druckwandler entweder undicht oder hängt. In diesem Fall muss der Druckwandler ausgetauscht werden (oder am AGR verbaut werden, dann bleibt es zu).

Zusätzlich könnt ihr den Druckwandler auch noch etwas schütteln und z.B. mit einen Schraubendreher leicht drauf klopfen. Auch hier sollte der Druck stehen bleiben.

Die Test können natürlich auch im eingebauten Zustand gemacht werden, hier könnt ihr euch direkt Plus und Minus an Spritzwand holen (da wo Überbrückungkabel oder Ladegeräte angeschlossen werden sollen).

Im Anhang findet ihr noch ein paar Bilder von dem Test.

Ich hoffe die Anleitung ist verständlich und wünsche viel Spaß beim testen.

Gruß Lukas

Schrauber C.

Verbreite meinetwegen dein „Fachwissen“ weiter, vielleicht bezahlt dir Pierburg sogar irgendwann Geld dafür, wenn genug „verstopfte“ Vakuumpumpen getauscht werden. Es gibt ja zum Glück genug Leute hier die ihr Fachwissen dagegen halten.

Die M57 Motoren in den E46 haben keine Drosselklappe und die angesaugte Luftmasse hängt allein von den Aussenbedingungen (Luftdruck und Temperatur) und dem Ladedruck ab. Aber es scheint mir auch so, als hättest du das Dieselprinzip allgemein nicht ganz durchdrungen.

Wenn du im Leerlauf mehr Diesel einspritzt steigt erstmal eins, die Drehzahl…

Die Nachrüst DPF die in unseren Diesel verbaut sind auch so offenporig, dass die nicht verstopfen, da wird der angesammelte Ruß einfach beim nächsten Mal Vollgas „abgehustet“.

Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, wenn es schlüssig ist. Aber naja…

Sodele, die Silikonschläuche sind heute angekommen und wurden auch gleich verbaut. Das war auch anscheinend nötig, siehe Bilder. Wundert mich etwas, dass das Auto damit noch so gut lief und nicht mehr Fehler abgelegt hat.

Also wenn man am Wochenende Unterdruckschläuche tauschen will und weder der lokale Teilehändler noch Hansa Flex passende Schläuche da hat, einfach lassen und warten bis man Silikonschläuche hat. Das spart viel Arbeit

Den Prüfschlauch hab ich so gemacht, dass man einen Adapter draufschrauben kann, den muss ich am Montag noch besorgen. Für das Agr muss ich mir noch etwas überlegen für eine Trennstelle, da der Silikonschlauch sehr stramm sitzt und da nicht zerstörungsfrei runter geht. Jedes mal den Schlauch kürzen, wenn die ASB runter muss ist ja auch doof.

Der kleine Formschlauch am Ansaugschlauch vom Luftfilter zum Turbo ließ sich ohne Kraftaufwand abziehen, da hat hab ich jetzt noch eine Schlauchschelle drauf gemacht. Welche Funktion hat der überhaupt, wenn ich fragen darf??

Läuft jetzt auf jeden Fall wieder wesentlich spritziger.

Vielleicht mach ich morgen nochmal eine bebilderte Anleitung wie man die Druckwandler auf Funktion bzw. Dichtigkeit prüft.

Falk11 Vielen Dank für deine Hilfe

Gruß Lukas

So hier nochmal ein Bild vom Fehlerspeichereintrag.

Der Fehler kommt immer nur sporadisch und tritt meistens gleich beim Anlassen auf.

Zitat von Falk11

700 mbar sind gut, ich vermute du hast irgendwo eine Undichtigkeit. Am Besten am Verteilerrohr Messen.

Meinst du das Elektrische Umschaltventil ?

Genau am Verteilerrohr ist die Messleitung

Ja wir meinen das gleiche, Druckwandler, Umschaltventil oder wenn man ganz genau sein will 3/2 Wegeventil.

Schläuche sind bestellt, ich vermute dass die Schlauche die verbaut sind einfach bisschen undicht werden, sobald der Motor auf Temperatur ist. Sind halt Kraftstoffschläuche, keine Unterdruckschläuche. Hab ich mir einfach doppelte Arbeit mit gemacht.

Wenn ich am Wochenende Zeit habe prüfe ich das mal nach deinem Schema und wenn vorher die neuen Schläuche ankommen werden die einfach verbaut und danach auf Dichtigkeit geprüft.

Die Druckwandler werden trotzdem geprüft.

Schrauber C.

Das mag vielleicht sein, dass die Unterdruckpumpe mit zu wenig Öl nicht ausreichend abdichtet. Aber der Rest ist Mumpitz, ganz ehrlich.

Schau dir bitte mal das Venturi Prinzip an, die Abgase können nicht bis zum Luftmassenmesser zurück und dort Werte verändern, die können nur in die Ansaugbrücke. Als Beweisstück guck dir mal nen Luftfilter an, ist der schwarz? Nein!

Außerdem habe ich bei meinem Auto erst letzte Woche neue alte Nockenwellen verbaut und die Kettenradschrauben natürlich mit erneuert. Obwohl der Spendermotor bestimmt 250.000km auf der Uhr hatte waren da keine Anzeichen von irgendwelchen Ablagerungen. Die Vakuumpumpe war übrigens auch im Teilewäscher…

Und wenn da irgendwelche Fremdkörper sind die so eine Verstopfung verursachen können, hast eher Fressspuren im Lagerbock wo die Ölversorgung her kommt…

Und zum guten Schluss habe ich in meinem ersten Post geschrieben, dass ich direkt an der Vakuumpumpe, also ohne Verbraucher direkt hinterm Rückschlagventil 600mBar gemessen habe.

Als Rat für dich, erstmal lesen und dann überlegen, ob die Theorie mit den grundlegenden Prinzipien der Physik vereinbar ist

Gruß Lukas

Ja es sind alle Unterdruckschläuche getauscht, aber wie schon gesagt halt keine Silikonschläuche, ich weiß nicht wie dauerhaltbar das ist. Werde die wohl nochmal gegen Silikonschläuche tauschen.

Die anderen Druckwandler (Motorlager und Drallklappen) werde ich nochmal prüfen. Der für die Drallklappen muss aber drin bleiben richtig??

Messleitung wurde am Unterdruckverteiler direkt gesetzt, weil der mit der neuen Teilenummer einen Anschluss zuviel hatte.

Vor einem Jahr war es auf jeden Fall der verstopfte MAP Sensor der die Probleme ausgelöst hat, da war die Fehlermeldung auch genau umgekehrt AGR Rate zu hoch.

Ich tausche jetzt nochmal alle Schläuche und guck mal weiter.

So kleiner Nachtrag:

Ich habe eben nochmal bei kaltem Motor gemessen, es werden sofort ca.700mBar aufgebaut und der Druck fällt innerhalb von 3 Minuten auf ca.300mBar ab. Langsam wird’s komisch, der einzige Unterschied bei warmen Motor ist nur die Ansteuerung vom AGR, meines Wissens. Kommt da wirklich so ein hoher Druckverlust zu Stande??

Gruß Lukas

Moin,

nach einer etwas unnötigen Reparatur legt mein Auto ab und zu einen Fehler in der DDE ab, Regelabweichung AGR (Luftmasse zu hoch), Fehlercode hab ich jetzt leider nicht im Kopf. Der Fehler wird nur bei Leerlaufdrehzahl abgelegt. AGR funktioniert und der Luftmassenmesser ist auch noch kein Jahr alt und von Bosch. Die Schläuche wurden irgendwann letztes Jahr getauscht, allerdings habe ich normale Kraftstoffleistung mit Gewebe genommen.

Ich habe den Unterdruck am Prüfschlauch gemessen, der lag bei ca. 300mBar und direkt an der Unterdruckpumpe bei ca. 600mBar. Außerdem habe ich bei ausgeschaltetem Motor über den Prüfschlauch Unterdruck auf das System gegeben und er ist in der Minute von ca. 600mBar auf 300mBar abgefallen, also eigentlich ganz in Ordnung. Es wurde immer bei betriebswarmen Motor gemessen.

Jetzt zu meiner Frage sind die Messwerte in Ordnung? Oder muss ich bei kaltem Motor messen damit z.B. das AGR Ventil nicht aktiv ist?

Außerdem wurde im Zuge der Reparatur die ASB neu abgedichtet (Formdichtungen und Blindstopfen) und die KGE gegen eine mit Vlies gewechselt, weil es vorher dank China Dichtsatz und Zyklon mächtig gesifft hat.

Theoretisch ist ja jetzt durch die dichte ASB der Druck etwas höher, aber keine Ahnung ob der MAP Sensor sich adaptiert.

AGR Rate anpassen funktioniert mit meiner I**A Version leider nicht, weil zu neu.

Vielleicht kann mir jemand von euch ja weiterhelfen.

Gruß Lukas

Ne ist natürlich kein Freiläufer, beim Diesel geht das meines Wissens gar nicht. Wo die Nockenwelle bricht kommt meiner Meinung erst drauf an wo die gerade Kraft auswirkt, also welche Ventile gerade belastet werden und wie der Guss ist, weil man in Guss fast immer irgendwelche kleinen Unreinheiten hat.

Die Kolben können durchaus auf die Ventile aufgesetzt haben, durch die Taschen in den Kolben gibt es aber eher eine gerade Krafteinwirkung auf die Ventile, heißt die werden einfach zugedrückt. Bei 4000 U/min mag das auch wieder anders aussehen, aber war nur Anlasserdrehzahl.

Irgendwas kommt, in dem Falle halt die Nockenwelle und der Lagerbock.

Ich habe auch einen improvisierten Druckverlusttest gemacht, heißt Druckluftpistole dicht in den Injektorschacht gesteckt und in den Brennraum geblasen. Eine zweite Person hat dann alle Einlasskanäle und am Auspuff kontrolliert, ob irgendwo Luft kommt. Das kann man gut mit einem Feuerzeug oder Zigarette machen. Außerdem kann man am Schwingungsdämpfer festhalten (sollte man auch) und wenn man bei jedem Zylinder einen Schlag ins Handgelenk bekommt ist alles gut. Das schwierige ist dabei nur Druckpistole immer dicht zum Brennraum zu bekommen.

Wie gesagt wurde alles vom Ventiltrieb getauscht, bis auf die Ventile mit Federn, die sind offensichtlich noch in Ordnung.

Vielleicht guck ich mir nochmal die alten Kipphebel an, mir ist nur noch keine Methode eingefallen wie ich die mit „Hausmitteln“ prüfen kann, außer halt optisch.

Aber wie es überhaupt zu dem Schaden kam ist mir immer noch ein Rätsel.

Gruß Lukas