Guten Morgen zusammen,
In kleinen Schritten geht es voran.
Nachdem das Stoßspiel der Kolbenringe angepasst wurde, sind gestern die Kolben-Pleuel Baugruppen in den Motor gewandert.
Zusätzlich wurden schon mal die Stehbolzen von Berg Performance verbaut.
Weiter geht es dann am Donnerstag mit Ölpumpe & Ölhobel und Antrieb der Ölpumpe.
Nabend zusammen,
Ich hab gerade festgestellt, dass ich hier noch keine Fotos vom defekten Kolben gezeigt habe.
Sorry Leute - here we go…
Moin Dani 
Ist das mit den Schlägen auf den Druckregler ernst gemeint? 
So ein Upgrade der Spritpumpe ist ja grundsätzlich keine schlechte Idee. Vll stolpere ich mal über ne M3 Pumpe für nen schmalen Taler oder halt doch ne Aftermarketlösung.
Wenn du an der Kolbenring-/Dreck-Theorie zweifelst: Hast noch ne andere Idee bzgl. Auslöser des Schadens?
@all: Die letzten zwei Tage ging es leider nicht wie geplant voran.
Ich hab mich beim schleifen der Kolbenringe leider nicht gut angestellt. Gerade bei den 2. Ringen ist mir das Stoßspiel deutlich zu groß geraten. Ich hab jetzt nochmal 3 Ringsätze nach geordert und hoffe ich bekomm dann mit nochmal mehr Gefühl, Ruhe und "mix and match" XD alle 6 Zylinder auf vertretbare Maße bzgl. Stoßspiel.
Da auch andere Lieferunen (ZKD, Stehbolzen, Kettensatz) noch nicht da sind, ist das zumindest terminlich auch zu verschmerzen. Ärgern tue ich mich aber trotzdem...
ja, klar - die Spritpumpe muss schon deutlich mehr ackern.
Der originale Druckregler ist ja am Kraftstofffilter mit dran. Den hatte ich auch ersetzt - bin mir nur gerade nicht sicher ob 1:1 oder gegen einen mit anderem Druckregler.
Aber gut - im Zweifel wäre eine kräftigere Pumpe ja realisierbar. Ich war bislang davon ausgegangen, dass ich keine Förderproblem habe, solange meine Lambdawerte passen & gleichzeitig die Ausnutzung der Injektoren (Duty cycle) im Rahmen bleibt.
Ich hab mittlerweile mal den Kraftstoffförderbedarf auf Basis meiner aktuellen Bedatung errechnet: In der Spitze wäre ich bei 97 kg/h.
Ich schau gleich nochmal in mein letztes log file was die größte "Ist-Einspritzzeit" inkl. aller Korrekturen war.
Soweit ich weiß, liefert die originale Pumpe aber so um 120 kg/h.
Edit: Im absoluten Spitzwert vom letzten Log komme ich auf rechnerisch 90 kg/h - passt also auch.
Ja, das ganz ist schon etwas erstaunlich.
Zumal der Ausfall ja auch nicht unter Last bzw. unmittelbar nach besonderer Belastung kam. War ja noch die "Einführungsrunde", wenn man so will.
Da ich selber nicht gefahren bin sondern zwei meiner Freunde gibt es leider auch kein log-file. 
Ich war halt zu naiv und dachte: "Die zwei rollen nur eine Runde über den Track - kann ja nix passieren."
Das der Motor generell ganz gut Ablagerungen hatte, wusste ich und das ist bei fast 290 tkm ja auch durchaus nachvollziehbar. Ich hatte mich 2023 im Rahmen des Turboumbaus auch bewusst dazu entschieden den Motor nicht zu öffnen. Passte damals besser in der low budget Gedanken...
Zu heiß verbrannt hat der Zylinder 2 meiner Meinung nach nicht. Weder an den Ventilen, dem Kolben oder der Kerze sieht man was.
Abgestimmt hatte ich den Motor in der Volllast auf Lambda 0,9 bei 4000 U/min und dann auf 0,84 bei 5000 U/min und oben raus ca. 0,80 .
Was genau meinst du mit duty cycle der Injektoren in Bezug auf das Förderlimit der Pumpe? Durch die größeren Düsen läuft die Düse ja deutlich kürzer und somit ist der duty cycle des Injektors ja eher geringer und unkritischer.
Ob die Benzinpumpe ein Problem gemacht hat kann ich ehrlich gesagt nicht beantworten. In den Leistungsregionen in denen ich bislang mit dem Motor unterwegs war, war ich davon ausgegangen das passt, da die ja auch im E36 M3 3.0 drin war. Vielleicht auch zu naiv?
Wenn du dazu mehr Infos hast - gerne her damit
Die Klopfregelung ist generell aktiv, allerdings etwas angepasst. Da ich eines der beiden Motorlager gegen ein Vollgummilager tauschen musst und auch das Dieselgetriebe mit anderer Übersetzung verbaut habe, passt die originale Sensitivität nicht mehr ganz.
Als der Schaden aufgetreten war hatte ich ja noch eine verstopfte oder anderweitig nicht ordentlich funktionierende KGE im Verdacht - das hat sich aber nicht bestätigt. Die ist augenscheinlich 1A
Kolbenbodendüsen haben wir auch geprüft: Alle durchgängig unter Druck und ohne Druck dicht.
Für mich bleibt es bei: Kolbenringe verkokt --> zu viel Reibung und schlechte Ölabfuhr.
Moin zusammen,
schon wieder ist ganz schön viel Zeit seit dem letzten Update vergangen...
Für den interessierten Leser hier eine kleine Zusammenfassung der letzten Wochen:
Der defekte M54 wurde bist auf die letzte Schraube zerlegt. Leider hat sich keine eineindeutige Schadensursache gezeigt. Brennräume, Kolbenoberfläche & Ventile haben keine Anzeichen zu heißer Verbrennung oder von Klopfern gezeigt. Die Einspritzventile waren auch unauffällig - gehen jetzt aber nochmal zur Überprüfung bzgl. Durchflussmengen. Was ist uns aufgefallen? Die Auslassventile haben allesamt sehr harte, dicke Ablagerungen auf dem Teller und alle Kolbenringe sind mit ordentlich Ölkohle zugesetzt.
Zum Schaden: Wie vermutet, ist der Kolben vom 2. Zylinder durchgeglüht. Es sieht so aus, dass Schadensausgangsort entweder der 2. Kolbenring oder der Ölabstreifring war. So "bescheiden" wie die Konstruktion des Ölabstreifringes ist, haben wir den sogar mehr im Verdacht.
Leider hat der 2. Zylinder mächtig gelitten. Auf der Auslassseite ist einiges als Aluminium abgelagert und leider fehlt auch ein kleines Stückzylinderwand. Somit bleibt es aber auch bei der Ersteinschätzung - Den Motor zu richten ist nicht wirtschaftlich.
Zum Glück habe ich für kleines Geld einen M52B28TU gefunden. "Ready to run" war dieser Motor jedoch auch nicht - hatte ich für den Preis aber auch nicht erwartet. Lauf Verkäufer soll der Motor ca. 230 tkm auf der Uhr haben und vieles deutet darauf hin, dass das stimmen kann. Bei der Zerlegung haben wir aber auch ein paar interessante Sachen gefunden.
1. Der Motor lief einige Zeit mit dem falschen oder zu altem Öl. Besonders am Ventildeckel bzw. rund um den Ventiltrieb waren dicke schmoddrige und auch hartnäckige Ablagerungen.
2. Die Steuerketten wurden schon mal ersetzt - leider nicht erfolgreich, denn die Steuerzeiten haben überhaupt nicht gepasst und die Auslassventile vom Zylinder 2 waren krumm. Leider wurden Ketten und Spanner ohne irgendeine Herstellerkennung verbaut - somit wird das nicht weiter verwendet.
3. Haupt- & Pleuellager zeigen deutliche spuren von altem/schlechten Öl
4. RWDR auf der Abtriebsseite ist mächtig auf der Kurbelwelle eingelaufen
5. Die Beschichtung der Kolbenbolzen ist vor allem auf der Auslassseite stark abgenutzt.
6. Nockenwellen zeigen an den Lagerstellen deutliche Spuren von schlechter Schmierung.
Wie ging bzw. wie geht es weiter?
Aus den beiden Motoren wird nun Einer werden.
Zunächst habe ich den besseren der beiden Zylinderköpfe komplett zerlegt und anschließend Block, Ölwanne & -pumpen, Zylinderkopf, Stirndeckel, Kolben, Pleuel und co. intensiv gewaschen. Trotz der Nutzung eines Teilereinigers und Industriewaschmaschine war das echt eine zähe Arbeit.
Block und Kopf sind zum Glück plan
Die Ölpumpen habe ich zerlegt und die "bessere" wird weiter verwendet. Für das leidige Thema der Verschraubung vom Kettenrad gibt es ne Mutter mit Mikroverkapselung.
Die Auslassventile habe ich an der Ständerbohrmaschine von ihren Ablagerungen befreit und die Einlassventile gewaschen und geputzt. Die Ventilfedern wurden nach dem Waschen vermessen und sortiert. Für den Wiederaufbau kommen nur die "kräftigsten" zum Einsatz. Interessanter Weise gab es bei den 48 getesteten Ventilfedern nur 1 die richtig n.i.O war (Abweichung >>5%) und 1 weitere die grenzwertig i.O war. Alle anderen lagen gut beieinander.
Die geputzten Ventile habe ich dann wieder eingeschliffen und im Anschluss den Zylinderkopf mit neuen Ventilschaftdichtungen und unterlegten Ventilfedern montiert. Auf der Einlassseite gab es 1,5 mm Passscheiben unter der Feder, auf der Auslassseite 2 mm. Das sollte sehr genau so passen und gut 10% mehr Schließkraft bringen.
Die geschmiedete Kurbelwelle vom B28 ist an ihren Lagerstellen tip top. Das Hauptlagerspiel haben wir mit Plastigauge vermessen - liegt gleichmäßg zwischen 0,04 und 0,05 mm.
Die Kolben hab ich nach der Reinigung zur Firma Kexel geschickt damit die Kolbenhemden neu beschichtet werden. Im gleichen Zuge wurden die Kolbenbolzen DLC beschichtet - hat sich einfach angeboten.
Als Pleuellager werden Glyco Schalen verwendet - die oberen als Sputter-Ausführung.
Die Hauptlagerschrauben werden durch 12.9er in 100 mm Länge ersetzt und die Zylinderkopfschrauben werden durch Berg Stehbolzen ersetzt. Damit wird der Motor "instandsetzungsfähiger".
Als ZKD wird eine Cometic MLS mit 1,78 mm Stärke zum Einsatz kommen. Damit sollte die Verdichtung bei 9,3:1 landen.
Bei den Nockenwellen bleibt es bei der Standardauslasswelle (verdreht um 6 °) und der Einlasswelle vom M54B30.
Am Wochenende werden nun die Kolben-Pleuel-Baugruppen wieder in den Block montiert. Weiter geht es dann erst wenn die ZKD und die Stehbolzen geliefert sind.
Kann bitte geschlossen werden. 
Hallo zusammen,
vielleicht hat ja einer von den diversen Schraubern hier das passende Gegenhaltewerkzeug zur Demontage der Riemenscheibe an der Kurbelwelle vom M54 bzw. M52TU.
Ich muss zeitnah zwei Motoren zerlegen und es wäre eine große Hilfe wenn mir jemand das Werkzeug ausleihen könnte. 
Alles weitere gern auch per PN.
Ich danke euch!
Hat sich erledigt - kann geschlossen werden.
