Hallo zusammen,
falls jemand noch einen kompletten 2.8er mit Doppelvanos oder auch Einzelteile des Motors hat, bitte melden.
Wenn ich keinen ganzen Motor finde, benötige ich zumindest nen Block und ne Kurbelwelle. Pleuel und Kolben aber eigentlich auch.
Bitte nur i.O. Teile anbieten.
Danke euch 
Hallo zusammen,
eine Frage noch im Nachgang. Konnte der Schadensgrund wirklich eineindeutig festgestellt/belegt werden?
Hintergrund: Ich hab seit gestern keine Kompression mehr auf dem 2. Zylinder. Endoskop hat sehr deutlich gezeigt dass der Kolben im Bereich der einen Auslassventiltasche abgeschmolzen ist.
Jetzt würde ich gern den Fehlergrund besser verstehen. Bisherige Recherche stellt die KGE als möglichen Verursacher dar.
Ich frage mich nur wie ich dass zum einen Prüfen kann um Gewissheit zu haben und natürlich mir auch was einfallen lassen kann das in Zukunft zu vermeiden...
Gruß
Felix
Zum Saisonstart geht es jetzt mi 0,5-0,6 bar los. Das müssten dann so 280 PS sein - je nachdem wie gut der Motor im Futter steht auch etwas mehr.
Wenn das dann gut läuft, kommt als nächste ne Ladedruckregelung ins Spiel. Spätestens bei 350 PS wird dann aber ein größeres Limit kommen. Soweit ich weiß verkraften Block, Kolben & Pleuel nicht wirklich mehr.
Moin zusammen,
In kleinen Schritten geht es voran.
HFM und angepasste Verrohrung ist verbaut.
Gestern Abend dann auch den Ölkühler „quick n dirty“ verbaut.
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Heute Abend dann schauen ob unter Druck und Temperatur alles dicht ist. 😅
Die Anreicherung besteht aus drei Komponenten, einer schnellen Anreicherung, einer langsamen Anreicherung und einer Komponente die sich aus dem Anteil der Drosselklappenänderung ergibt.
Ich hatte etwas größere Porsche Injektoren drin bei etwas erhöhtem Spritdruck und musste an die Kennfelder nicht dran.
hmmm. vielleicht hast du sogar die gleichen Injektoren verwendet, die ich hab. Wenn das aber alles "Additionen" zur eigentlichen Einspritzzeit sind, müssten die doch genauso skaliert werden. Sonst ist das doch viel zu viel Sprit.
Moin.
Danke für die Formeln zum mathematischen Zusammenhang.
Wo hast die her? Für mich sieht es so aus, das TI_PVS_PVS_N das Hauptkennfeld ist und der Rest sind Kompensationen/Korrekturen für Dynamic und Kühlwasser bzw. Ansauglufttemperatur. Versteh ich das richtig? Am Ende kommt dann aber eine additive Gesamtkorrektur zur eigentlichen Einspritzzeit raus, richtig?
Ja, ob man das modifizieren muss ist in der Tat die Frage.
Ich fahr ja deutlich größere Injektoren um dem Mehrbedarf an Sprit durch den Turbo zu realisieren. Entsprechend sind die Hauptkennfelder für die Einspritzung angepasst. Das wird im MS4x Wiki ja alles sehr gut beschrieben.
Die "Tuning"-Methode laut Wiki klappt bei mir leider nur begrenzt. Wenn ich im Leerlauf den Motor hochdrehen lasse und dann vom Gas gehe braucht die Abgassäule ja verhältnismäßig lange bis sie an der Lambda ankommt - verglichen mit den originalen Krümmern 
klaro - wird dort aber nicht genau genug erklärt. Oder ich versteh es nicht gut genug
Moin zusammen,
wie der eine oder andere vielleicht weiß, hat mein M54 ja die eine oder andere kleine Modifikation
Zu einem Aspekt der Bedatung der MS43 bräuchte ich das Wissen von erfahrenen Forumsmitgliedern:
Wie ist das Kennfeld ip_ti_pvs__pvs__n zu verstehen? Ich weiß, dass ich damit verstellen kann, wie mager oder fett der Motor auf entsprechend schnelle (oder auch langsame) Fahrpedaländerungen reagiert.
Was ich noch nicht geblickt habe ist die Bedeutung der einzelnen Werte in dem Kennfeld bzw. welche Einheit die Werte haben.
Sind das Faktoren vom grundsätzlichen Einspritzkennfeld (ip_ti_tco_x_pl_ivvt_y__n__maf), die dann zusätzlich zur berechneten Einspritzzeit addiert werden oder sind es direkt "Offsets" in ms? Oder ist das was ganz anderes?
Bislang bin ich mit dem Kennfeld noch nicht auf einen grünen Zweig gekommen...
Vielleicht könnt ihr mir ja weiterhelfen.
Gruß
Felix
Solange da keine 3L Hubraum drin sind brauchst du dir über andere Ansaugbrücke und dergleichen keine Gedanken machen.
Grundsätzlich absolute Zustimmung
@TE: Wenn du unbedingt was machen willst, verbau die Einlassnockenwelle sowie die Ansaugbrücke vom B30. Dazu nen passenden Datenstand und du bist am Ende vll. bei 210-215 PS.
Moin
ja - da bin ich ganz bei dir. Am Ende geben die Langlöcher in den Kettenrädern/Hülsen vor wie weit das alles verdreht werden kann. Fraglich wäre aber, ob die Räder so gefertigt sind dass wirklich nur die Verstellung realisiert werden kann die auch vom Steuergerät genutzt wird. Das kann ich mir nicht so ganz vorstellen, da ja auch eine gewisse Kompensation von Toleranzen und Verschleiß berücksichtigt werden muss.
Testen könnte ich das doch einfach in dem ich über die SW noch weiter Richtung früh stelle. Wenn ich dann versuche über den Anschlag hinaus zu gehen, müsste die DME doch nen Fehler ablegen, nicht wahr?
