Beiträge von mechtronic

Hallo zusammen,

erst einmal vielen Dank an die nützlichen Infos, wie man es hinbekommt, ohne alles auszubauen. Ich bin zwar selbst jemand der solche Sachen immer vorher ausprobiert bevor ich alles zerlege, aber so musste ich dies nicht und konnte gleich loslegen.

Bei mir hat der TÜV im Januar zwar nichts beanstandet, aber nachdem ich es gesehen hatte und ich die verrosteten Stellen teilweise schon mit zwei Finger verbiegen konnte, war es mir zu Gefährlich so weiter zu fahren. Dazu kam noch das ich in letzter Zeit zufällig noch von einigen Bremsleitungsplatzern gehört hatte. Dies wollte ich nicht erleben. Und schon gar nicht wenn meine Frau damit fährt. Wenn ich diese 130€ Materialkosten gespart hätte und ihr wäre etwas passiert, wäre ich glaub nie mehr glücklich geworden.

Bei mir waren die Bremsleitungen vorm Unterboden zum ASC, unter dem Tank, von HA links nach rechts und unter fast jedem Halter verrostet. Anbei ein paar Bilder der noch eingebauten alten Leitung. Die Verbindungsstelle von links nach rechts war auch nicht auf zu bekommen.

Die Haltebleche am Unterboden haben teilweise schon gefehlt (weggerostet), die anderen sind vom Anfassen gebrochen, aber spätestens beim ansetzen des Imbuss, ohne drehen, waren die Plastikschrauben kaputt. Also hätte auch hier nicht mehr viel gefehlt. Und dort hängt auch noch die Spritleitung dran. Der einzige Halter der ganz geblieben ist, war der linke unter dem Tank, zum Glück.

Die neuen Halter kosten bei BMW 2,50€/Stück und haben zusätzlich noch einen Außensechskant - perfekt für eine Ringratsche.

Leider hatte mein BMW Händler die nicht auf Lager, so hat es einen Tag länger gedauert, bis ich fertigmachen konnten -> Also kauft Euch vorher unbedingt ein paar neue Haltebleche! Insgesamt sind es 9x 4-fach Halteblech (34306773697) und 2x 6-fach Halteblech (16127195327).

Aber den Tag konnte ich gut nutzen, denn zu den Leitungen, musste ich noch die vorderen Radlager, Bremssattel vorne rechts, alle Bremsschläuche, alle Bremsscheiben Beläge und Keilriemen wechseln. Somit ist die komplette Bremsanlage (außer HBZ und vordere Bremsleitungen) neu.

Da ich auch kein Freund von Stückeln bin habe ich die neuen Leitungen am Stück verlegt. zum Ausbauen, muss man die alte durchschneiden. Dann habe ich das vordere Stück an der neuen Leitung nachgebogen und alles von oben nach unten durchgeschoben. Natürlich muss man hier und da dann noch etwas nachhelfen, aber je genauer man arbeitet, desto einfachen geht es dann. Das Stück hinter dem Tank habe ich dann unter dem Auto nachgebogen. Das Stück von hinten links nach rechts zieht man einfach rechts raus und biegt es nach.

Erschwerend kam bei mir noch hinzu, dass ich eine Autogasanlage und Standheizung verbaut habe. Dadurch sind im Motorraum deutlich mehr Wasserschläuche um die ich rum musste und um die hinteren Federn raus zu bekommen muss bei mir auch immer der Stabi ab, da dieser sonst auf die Gasleitung drückt und ich die Achsschwinge nicht weit genug nach unten drücken kann.

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Hallo zusammen,

leider habe ich wieder Bremsprobleme und bin mir nicht ganz sicher was die Ursache ist.
Kilometerstand 270tkm Bj. 01/2002

1. Das Bremspedal kommt manchmal die letzten 1-3cm sehr langsam zurück. Das Problem besteht schon seit mindestens 4 Jahren, aber ich konnte es noch nicht auf eine Jahreszeit oder sonstiges Ereignis eingrenzen. Es wird auch nicht schlimmer.

2. Seit gestern ist die Bremse vorne rechts wieder fest.
Juli 2015 wurde der Bremssattel vorne rechts gewechselt, weil die Bremse dort blockierte (Bremskolben fest gerostet). Dabei wurden neue Klötze aber keine neuen Scheiben verbaut, da diese noch in Ordnung war. Danach war auch alles, außer dem 1. Problem, wieder gut. Der TÜV hatte im Januar 2017 keine Beanstandungen.
Gestern auf der Heimfahrt habe ich sehr heftige Lenkradvibrationen mit wummern von vorne rechts bekommen. Zu Hause war das rechte Rad auch überhitzt, alle anderen waren OK. Nach dem Abkühlen habe ich ihn hochgehoben und das Rad ließ sich nur sehr schwer drehen. Die Bremsscheibe alleine ließ sich nicht mehr drehen und ist auch verglüht (blau und wellig). Der Bremssattel lässt sich nur mit übermäßig viel Kraft (habe schon öfter Bremsen gewechselt) wieder zurückdrücken. Wenn die Scheibe dann frei ist und sich drehen lässt, hört man keine ungewöhnlichen Geräusche vom Radlager. Diese wurde vor ca. 120tkm mit den kompletten Querlenkern und Pendelstützen wegen Vibrationen gewechselt.
Bremsbeläge sind jetzt bei ca. 4-5mm. Scheibe vorne rechts und links unter Min TH.

Das Bremsscheibe und Beläge vorne neu müssen ist klar. Bremsschläuche werden dieses Mal auch mit gewechselt (sind noch die Ersten).
Mich macht es nur stutzig dass es wieder vorne rechts ist.

- Kann es wieder ein defekter Bremssattel sein oder ein anderes Bauteil?
- Kann es irgendwie mit dem Problem vom Bremspedal zusammenhängen, dass es wieder vorne rechts ist? Wird evtl. irgendwie der Druck eingesperrt?
- Welche Ursachen können die Probleme noch haben?

Sonstige Probleme (nur zur Vollständigkeit):
In kaltem Zustand auf Gasbetrieb oder ab und zu nach einer schnellen Autobahnfahrt kann es passieren, dass der Wagen beim bremsen + lenken + leicht bergab einfach aus geht. Das dies gleich passiert kann man dann an Drehzahlschwankungen im Lehrlaufbereich erkennen. Hier wurden auch schon diverse Teile gewechselt und alle Möglichen Schläuche abgesprüht, alles ohne Erfolg.
Wir haben uns daran gewöhnt und können es meistens abfangen, wenn wir schnell Gas geben.

Viele Grüße

Hallo,

mein Krümmer am E46 320i Bj 2002 ist auch undicht. Die genaue Stelle konnte ich noch nicht lokalisieren, aber vermutlich unter dem Hitzeschutzblech vom Kat. Dort sollen die öfters reißen. Es ist natürlich Bank2, also müssen beide Krümmer raus.

Weiß jemand sicher aus welchem Material die sind? Für mich sieht es nach Edelstahl aus.

Kennt jemand eine gute günstige Adresse in meiner Region, die den schweißen können?

Oder gibt es hier ein Forumsmitglied, der das kann und es machen würde?

Habe gestern noch die Spannung und den Strom vom Ventil gemessen, wenn es angezogen hat.

Motor aus: 11,69V und 0,790A
Motor an: 13,3V und 0,892A

Wenn ich einen Widerstand besorgt und es aus probiert habe, melde ich mich mit dem Ergebniss.

Warum habe die dann keine 2A oder 3 A Sicherung verbaut? Die anderen Stromkreise im Auto sind ja auch unterschiedlich ab gesichert?

Der Vergleich mit zu Hause hinkt ganz leicht. Die Elektiker wissen ja nicht, welche Geräte man in welchem Raum und an welchem Stromkreis betreiben möchte und mal zwischendurch betreiben möchte, ansonsten könnten die das auch besser abstimmen. Der Autobauer dagegen "sollte" schon wissen welche Last an welchem Kreis hängt.

Micht macht es etwas stutzig, dass das Wasserventil mit 7,5 A abgesichert ist, obwohl der benötigte Strom nur so ca 1,1 A sein sollte.

Laut WDS hängt auch sonst nicht mehr an der Sicherung dran.

Ja, das Magnetventil sollte meinen Recherchen zufolge stromlos offen sein, aber es kann nur auf oder zu.

Hier die Orignal Systembeschreibung (bevor ich was falsch erkläre). Der letzte Absatz ist das mit dem Drehregler:

"Temperaturregelung

Die gewünschte Temperatur im Fahrgastraum (Sollwerttemperatur ) wird über die Wippe am Bedienteil eingestellt und im Display angezeigt. Für die Temperaturregelung werden Innenraum-, Wärmetauscher-, Verdampfer-, Außen- und Kühlmitteltemperatur ausgewertet und das Geschwindigkeits- und Drehzahlsignal mit bewertet.

Das Heizgerät arbeitet im Reheat -Verfahren. Vom Verdampfer wird die durchströmende Luft heruntergekühlt und über den Wärmetauscher auf die gewünschte Temperatur wieder aufgewärmt. Die Temperatur des Wärmetauschers wird über
ein getaktetes Wasserventil eingestellt. Dabei werden vom Steuergerät die Ventilöffnungszeiten in Abhängigkeit der oben beschrieben Eingangsgrößen berechnet. Die Ventilöffnungszeiten betragen bei maximal KALT 0 ms , bei maximal WARM 3600 ms.

Ein mechanischer Schichtungssteller erlaubt eine Beeinflussung der Austrittstemperatur an den Belüftungsdüsen. Dabei kann die Temperatur in einem Bereich von Verdampfer- bis Wärmetauschertemperatur gewählt werden."

wolfi_b
1. Nach diversen Recherchen sollte das Magnetventil stromlos geöffnet sein. Bei meiner nächsten Fahrt ziehe ich mal den Stecker ab und teste ob es warm wird, dann weis ich es ganz genau.
2. Die Klimaautomatik bemerkt die kurze Unterbrechung bei Umschaltvorgang des Ventils nicht. Das habe ich gestern in einem Versuchsaufbau überprüft.
3. Das könnte passieren, werde ich aber erst hinterher merken.
4. 17,2W wären es ja nur, wenn der Motor läuft (quasi mit Lichtmaschine). Auf nur Batteriebetrieb müsste der Widerstand etwa 12,8W aus halten.
Daher auch meine Frage wie viel Watt ich am besten wählen soll? 10, 15, 16 und 17 Watt habe ich bisher zum kaufen gefunden.
Mit Wärmeableitung halten die Widerstände auch mehr aus.

niemand
Die Standheizung ist korrekt eingebaut.
Welcher Kreislauf erwärmt wird, hängt vom Automodell und der Einbindung in den Kühlkreislauf ab.
Ich habe eine Inline -> Heizung und Motor wird erwärmt.
Dann gibt es noch die Bypass Variante -> hier wird entweder Heizung oder Motor erwärmt.
In diesem Beitrag ist sehr viel und gut wie ich finde über Standheizung erklärt

Hallo,

ich habe in meinem E46 eine Standheizung. Nach dem Wasserausgang der Standheizung sitzt ja das Magnetventil, dass von der Klimaautomatik gesteuert wird und dieses zu fährt, sobald der Innenraum warm genug ist. Dies hat zur Folge, dass die Standheizung gegen das Ventil pumpt und diese dann mit Fehler verriegelt. Laut Bedienungsanleitung soll man den Heizungsregler auf max warm stellen.

Genau hier liegt unser Problem, weil wir das nicht immer machen, bzw. nicht dran denken. Somit funktioniert die Anlage ordnungsgemäß und der Fehler liegt nachweislich am Benutzer.

Meine Idee ist jetzt, wenn die Standheizung die Klimaautomatik ein schaltet, trenne ich durch ein Relais das Signal zum Wasserventil. Dies hat nur zur Folge, dass ein Fehler im Steuergerät abgelegt wird, also muss ein Ersatz für das Ventil aufgeschaltet werden. Der Widerstand der Spule vom Magnetventil ist 12,2 Ohm.

Den Lastwiderstand habe ich schon berechnet. Bitte korrigieren, wenn ich einen Fehler gemacht habe. Den Schaltplan habe ich angehängt.
12,5V*12,5V/12,2Ohm = 12,8W (Motor aus)
14,5V*14,5V/12,2Ohm = 17,2W (Motor an)

Meine Fragen sind jetzt:
1. Stimmt das so oder habe ich einen Denkfehler
2. Welche Leistung nehme ich am besten für den Widerstand?
- Die Leistung muss er auch nur aufnehmen, wenn die Klimaautomatik das Magnetventil an steuert.
- Die Standheizung läuft eigentlich auch nur wenn der Motor aus ist ca. 12,5V Batteriespannung. Wenn die Standheizung aus ist, wird wieder auf das Heizungsventil zurück geschaltet.
3. Hat sonst
keiner diese Probleme mit einer Inline-Standheizung?

Oder haltet ihr Euch immer alle daran, den Heizungsregler auf zu drehen?

Viele Grüße

Hi Teckel,

erst einmal vielen Dank für die super Vorarbeit und dass du Dir die Mühe gemacht hast um hier alles bebildert rein zu stellen, somit erspart mir das doch einiges an Sucharbeit.

Ich werde demnächst in meinen guten alten E46 320i touring auch ne Standheizung ein bauen, da ich Job mäßig bald woanders arbeite und es dort keine Unterstellmöglichkeit für meinen Wagen gibt. Ein bauen werde ich die Webasto Thermo Top EVO 5 oder 5+ mit Handyverbindung und vielleicht kannst du mir bei meinen offenen Fragen helfen:

1. Passt die EVO auch waagrecht hinter die Stoßstange, so wie in der originalen EBA von BMW beschrieben?

2. Wo hast du die Steuergeräte der Standheizung und der Handyfernbedienung platziert?

3. Es geht um die Steuerungsmöglichkeiten mit Klimaautomatik. Wenn ich es richtig verstanden habe, hast Du es wie in Möglichkeit b) angeschlossen. Das bedeutet, die EVO schaltet das Klimateil erst ein, wenn das Kühlwasser eine bestimmte Temperatur erreicht hat. Sollte jetzt das Klimabedienteil nicht auf 32°C stehen, geht irgendwann das Regelventil zu und die Pumpe pumpt dagegen an.

Hier liegt genau mein Problem, denn früher oder später werden entweder ich oder meine liebe Frau vergessen, das Klimabedienteil auf 32°C zu stellen, daher suche ich nun nach einer Sicherungsvariante dafür:

Kannst du mir sagen, ob das Regelventil in stromlosem Zustand immer auf ganz offen steht?

Denn dann könnte ich über ein zusätzliches Relais das Schließsignal vom Klimabedienteil zum Regelventil bei eingeschalteter SH unterbrechen. Hier ist dann nur die Frage, ob das Klimabedienteil einen Fehler in seinem Speicher ablegen würde (aber dies kann ich ja mal durch ab ziehen des Steckers simulieren).

Eine weitere Möglichkeit wäre ein weiteres Regelventil parallel einbauen, dass stromlos immer offen ist und bei einschalten der Zündung Dauerstrom bekommt und somit im normalen Fahrbetrieb geschlossen ist. Hier könnte allerdings ein Fehler produziert werden, wenn das normale Regelventil zwar zu ist, die Temperatur am Wärmetauscher und im Innenraum trotzdem weiter steigt. Ich weiß nicht wie schlauch BMW das Teil gemacht hat. Dies ist ohne ein zweites Ventil schwer zu simulieren.

Hältst du dich eisern dran, es immer auf 32°C zu stellen?

Viele Grüße

Daniel