Soooo Zwischenstand … habe mal mit 2 Werkstätten gesprochen die sich spezialisiert haben auf BMW Tuning.
Sie sagten mir das es halt ein sehr bekanntes Problem wäre und es dazu einfach keine Lösung gibt. Man soll ihn einfach ignorieren und kann so weiter fahren…. Ich bin mit dieser Lösung jedenfalls nicht zufrieden und bleibe hartnäckig und schaue weiter.Ich werde berichten.
Grüße Rico
Wie viel Aufwand möchtest du denn betreiben um dieses "Problem" zu beheben?
Ich habe mich jetzt schon im Internet über längere Zeit etwas umgeschaut und auch in amerikanischen Foren immer wieder gelesen, dass die flackernde Öllampe auch nach dem Tausch von Pleuellagern und der Ölpumpe nicht weg waren.
Das Problem ist nicht spezifisch für eine Hubraumvariante, daher würde ich Unterschiede, wie die Kolbenbodenkühlung ausschließen.
Die Problematik ergibt sich meiner Auffassung nach aus einer Summe von Verschleiß an diversen Stellen:
Die Hochdruck-Schmierstellen im Motor:
- Pleuellager
- Hauptlager
- Nockenwellenlager
- VANOS-Verstelleinheit
- (Steuerkettenspanner oben & unten)
Rückschlagventile im Ölkreislauf:
- Ölfiltergehäuse
- Zylinderkopf
- Kolbenbodenkühlung ...
Dazu müsste gewährleistet sein, dass der Öldruckschalter nicht schon früher auslöst und zu guter Letzt, sofern die Lampe im Leerlauf aus ist, ist der Motor komplett in seiner Spezifikation.
Was mir aufgefallen ist, neuere Motoren von BMW haben meist ein kleineres Kettenritzel auf der Ölpumpe, zum Beispiel der N43 hat ein ähnliches Ritzel, aber nur 21 Zähne. Man könnte auf der Drehbank aus den beiden sehr leicht ein kleineres Ritzel machen mit nur 21 Zähne. Also von 26 Zähne Original auf 21 reduzieren. Das käme einer Drehzahlanhebung im Standgas von ca. 120 Umdrehungen gleich.
Alles anzeigenWie viel Aufwand möchtest du denn betreiben um dieses "Problem" zu beheben?
Ich habe mich jetzt schon im Internet über längere Zeit etwas umgeschaut und auch in amerikanischen Foren immer wieder gelesen, dass die flackernde Öllampe auch nach dem Tausch von Pleuellagern und der Ölpumpe nicht weg waren.
Das Problem ist nicht spezifisch für eine Hubraumvariante, daher würde ich Unterschiede, wie die Kolbenbodenkühlung ausschließen.
Die Problematik ergibt sich meiner Auffassung nach aus einer Summe von Verschleiß an diversen Stellen:
Die Hochdruck-Schmierstellen im Motor:
- Pleuellager
- Hauptlager
- Nockenwellenlager
- VANOS-Verstelleinheit
- (Steuerkettenspanner oben & unten)
Rückschlagventile im Ölkreislauf:
- Ölfiltergehäuse
- Zylinderkopf
- Kolbenbodenkühlung ...
Dazu müsste gewährleistet sein, dass der Öldruckschalter nicht schon früher auslöst und zu guter Letzt, sofern die Lampe im Leerlauf aus ist, ist der Motor komplett in seiner Spezifikation.
Ich sage mal so im Grunde ist es ne Katastrophe weil man den ganzen Motor überholen müsste um überall n Häufchen mitzunehmen an Druck. Wenn’s (nur) die Lagerschalen wären und die Verstelleinheit der Vanos wäre es ja kein so großer Aufwand.
Mich würde mal interessieren wieviel Leute mit diesem Problem einfach weiterfahren und wie lange sie damit schon unterwegs sind.
Die meisten Ölen am Ende immer um auf 10W60 und das Problem ist anscheinend gegessen…
Habe heute nochmal mit nem Schrauber telefoniert und er hat in sein BMW Händler Verzeichnis nachgeschaut.
BMW gibt auch an den Lüfter zu kontrollieren ob er funktionstüchtig ist. Der soll angeblich dazu beitragen das zu verhindern.
Ich schaue mal nach ob er noch funktioniert bei mir….
Blödes Problem naja… ich schaue weiter.
Grüße Rico
5W50 fährt sich auch ganz gut im M54, das kann man erstmal testen bevor es an die 10W60 Viskokeule geht.
Die Vanos könnte noch ein guter Ansatzpunkt sein, da werde oft nur die Ringe und nicht die internen Metalldichtungen getauscht. Rückschlagventile sollten im Betrieb keine Rolle spielen, da sie ja das Ablaufen des Öls nach Abstellen des Motors gewährleisten sollen.
BMW gibt auch an den Lüfter zu kontrollieren ob er funktionstüchtig ist. Der soll angeblich dazu beitragen das zu verhindern.
Gemeint ist damit der Lüfter hinter dem Wasserkühler - der Lüfter der primär für die Aufrechterhaltung der korrekten "Arbeitstemperatur" im Wasser- und damit Kühlungskreislauf des M54 verantwortlich ist? Wenn ja, würden mich da mal die physikalischen und mechatronischen Zusammenhänge zum "Öldruckproblem" interessieren.
Gemeint ist damit der Lüfter hinter dem Wasserkühler - der Lüfter der primär für die Aufrechterhaltung der korrekten "Arbeitstemperatur" im Wasser- und damit Kühlungskreislauf des M54 verantwortlich ist? Wenn ja, würden mich da mal die physikalischen und mechatronischen Zusammenhänge zum "Öldruckproblem" interessieren.
Vermutlich einfach um die Öltemperatur in Grenzen zu halten. Ich kenne das ja nur wenn die Wassertemperatur über 110 Grad steigt das dieser Lüfter anspringt und nicht im normalen Stadt gefahre Bereich bei eventuell 90 Grad Wassertemperatur.
Beim Automatik gibts ja noch den Viskolüfter, die können verschleißen und kühlen dann nicht mehr richtig.
Im Stadtverkehr kann der Motor dann zu heiß werden, dann wird auch das Öl dünner.
Beim Automatik gibts ja noch den Viskolüfter, die können verschleißen und kühlen dann nicht mehr richtig.
Im Stadtverkehr kann der Motor dann zu heiß werden, dann wird auch das Öl dünner.
Die Frage ist wann geht der Lüfter an bei Fahrzeugen ohne Visco Lüfter?
Beim Überschreiten einer vorgegebenen Temperatur.
