Ölwechsel nach Anzeige, 0W40 LL04, allerdings waren viele Ablagerungen in der Ölwanne und im Ventildeckel, ich vermute, der hohe Blowby Anteil hat die Situation auch noch verschlimmert. I
eindeutig das Falsche Öl und ein zu langer wechsel Intervall LL04 ist ein reines Diesel Öl....
wenn dann ein gutes LL01 Motul oder Ravenol 5 W 40 alles andere ist schrott für unseren M54... 
LL04 ist ein reines Diesel Öl....
Komisch nur, dass dies auch für die Benziner ab 2004 von BMW freigegeben ist. LL04 ist ein Low-SAPS Öl das für DPF-Diesel vorgeschrieben ist aber genauso seine Zulassung für Benziner hat.
Oder hast du eine offizielle Quelle für Deine alternativen Faktendarstellung?
Morgen
ich fahre schon 125000km 0W40 Castrol Öl und hab keinen Ölverbrauch.
Komisch nur, dass dies auch für die Benziner ab 2004 von BMW freigegeben ist. LL04 ist ein Low-SAPS Öl das für DPF-Diesel vorgeschrieben ist aber genauso seine Zulassung für Benziner hat.
Oder hast du eine offizielle Quelle für Deine alternativen Faktendarstellung?
Nu halt mal nicht hinterm Berg, dass du auch nur LL01 einfüllst 
Der Stefan wollte wohl sagen, dass LL04 eher für den Diesel optimiert ist. Ihr beide meint wohl letztendlich das gleiche 
Nu halt mal nicht hinterm Berg, dass du auch nur LL01 einfüllst Ihr beide meint wohl letztendlich das gleiche
Sorry - leider komplett falsch und die Aussage des TE war ja wohl sehr eindeutig "reines Diesel Öl" . LL01 und LL04 unterscheiden sich recht erheblich in der Zusammensetzung der Additive und dort insbesondere im Schwefelgehalt (Low SAPS), um bei den Dieselmotoren eine saubere Verbrennung zu unterstützen.
Ungeachtet dessen ist sowohl LL01 (1998 bis 2004) als auch LL04 (ab 2004 und Diesel mit DPF) sowohl für die jeweiligen Diesel und Benzin-Motoren von BMW zugelassen. Und ja man kann LL04 in einem M54 fahren - ob man das sollte und warum nicht, ist eher eine Religion und wird ja auch in einem anderen Thread behandelt.
Eine wie oben zitierte eindeutige - nicht missverständliche Aussage ist jedoch technisch grundlegend falsch und sollte so nicht in einem Forum unkommentiert stehenbleiben!
du kannst natürlich alles einfüllen was dein Lager so her gibt nichts desto trotz ist ein LL04 ein für Diesel optimiertes Öl und für den M54 eher nicht geeignet,
auch wenn es BMW Freigibt, was sie immer rückwirkend machen damit sie nicht soviel Öl auf Lager legen müssen, ist es noch lange nicht gut für den Motor,
zumindest nicht für den 3,0 L, beim 2,5 sieht das schon wieder ganz anders aus, aber das LL04 würde ich auch nicht in einem 2,5 l einfüllen
was glaubst du sind die M54 Motoren entstanden, da wurden die nicht mit LL04 Öl gesteste oder geprüft...das kam erst Jahre Später in die entwicklung,
für einen Motor nach 2006 ab dem E 90 sieht das schon wieder anders aus da wurden die Kolben und Ringe Überarbeitet um dem dünnen Öl, dem
Leichtlauf und den Emissionswerten genüge zu tragen.....
soll doch jeder einfüllen was er will aber hinterher nicht beschweren wenn er 5 L Öl auf den Ölwechsel verbraucht und alle Kolben mit Ölkohle verklebt sind...
Überarbeitet um dem dünnen Öl, dem
Leichtlauf und den Emissionswerten genüge zu tragen.....
Ich lasse dich mal in deinem Glaube die Materie durchdrungen zu haben. Das die M54 werksseitig 2000 mit Castrol SLX 0-W30 ausgeliefert wurden, ist dir aber schon bekannt - oder? Wenn nicht, ich habe noch eine Reserveflasche von meinem ersten Ölwechsel 2002. Die Viskosität hat nur ganz bedingt etwas mit den Freigaben zu tun.
Das der E90 2005 auch mit dem N46 ausliefert wurde, ist dir aber auch bekannt?
Nein ich lasse es...
Trinkt mal nen Bier zusammen, dann legt sich das wieder ... 
Das is'n Ölthread, das muss so 
Ich lasse dich mal in deinem Glaube die Materie durchdrungen zu haben. Das die M54 werksseitig 2000 mit Castrol SLX 0-W30 ausgeliefert wurden, ist dir aber schon bekannt - oder? Wenn nicht, ich habe noch eine Reserveflasche von meinem ersten Ölwechsel 2002. Die Viskosität hat nur ganz bedingt etwas mit den Freigaben zu tun.
Das der E90 2005 auch mit dem N46 ausliefert wurde, ist dir aber auch bekannt?
Nein ich lasse es...
mag schon sein muss aber immer noch nicht gut sein, wir sprachen aber nicht von den 4 Zylindern sondern es ging Primär nur um den 6 er
darauf war auch meine Antwort bezogen... ...
und übrigens sind die 6 ender ab dem E90 mit der Motorkennung N52 verbaut....
und bis zum E93 sind es die N52 N und N53 Motoren danach sind nur noch 4 Zylinder drin....
der letzte 6 Zylinder wurde im 730i LCI mit dem N52N bis ende 5/2015 verbaut.....
Gern geschehen, für die kleine Nachhilfe Info.... 
BMW Longlife-04 und MB 229.51 beschreiben speziell formulierte mid SAPS-Öle – Motorenölemit geringem
Schwefel- (0,3%), Phosphor- (0,07-0,09%) und Sulfatascheanteil (0,8%).
Speziell für die neuen Modelle mit Euro-4-/5-/6-Dieselmotoren mit Rußpartikelfilter.
Alles anzeigenÖle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität
Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.
Im Wesentlichen gibt der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur an. Ist der Wert über 3,5 mPa×s, dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C):
- C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s[4], dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m.
- C2: Mid-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m.
- C3: Mid-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m. Total-Base-Number (TBN) ≥ 6 mg KOH pro g.
- C4: Low-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit stärker begrenzten Anteilen von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m. TBN ≥ 6 mg KOH pro g.
Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was zum Kraftstoff sparen verhelfen kann, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise andere Öle (ACEA C3/C4) dieser Spezifikation. Als Faustformel ist C1 besser für den Dieselpartikelfilter, C3 besser für den Motor.
