Frage ist für mich, wie hast Du das gemacht. Gerade zur Kontrolle finde ich das mal richtig schick. Software? Aufzeichnungsformat?
Aufgezeichnet habe ich es mit Carly (Ausgabeformat ist eine .txt Datei) und nachbearbeitet mit Excel. Ansich nix besonderes. Ich kann nächste Woche gern mal ein Tutorial dazu machen, falls Bedarf besteht.
/Edit: hab mal eine unbearbeitetes Log angehangen
Danke für die Erläuterung. Warum habe ich bisher auf Charly verzichtet , hm...
So, ich habe gestern und heute mal die Daten aufzeichnen lassen.
was auf jeden Fall mal geloggt werden sollte ist die letztendlich eingependelte Öltemp, weil man in deinen Logs nur erahnen kann, dass sich das Öl am Ende auf Arbeitstemperatur war.
Dennoch ist das zu wenig, um wirklich Wasser aus dem Öl auszukochen und Elmusion langfristig zu vermeiden.
Es gibt einige Spezis der Ölhersteller, speziell aus Castrol und Rove Videos kenne ich es, da wird gesagt, ab 40°C Öltemperatur kann man den Motor belasten und das ganze wäre warmgefahren. Was davon zu halten ist, nun ja.
Fakt ist, bei dem Fahrprofil kommt das Öl mal gerade auf Temperatur, da muss was anderes her und öfters gewechselt werden. Da bietet sich das Addinol vom preis her an.
1. weil es günstig ist und damit der kürzere Wechselinterval nicht ins geld geht
2. weil es laut Öl Forum sowieso ab 10.000km massiv an Leistung abbaut, was die Additive angeht. Sprich gesättigt bzw Kapazität verbraucht ist.
was auf jeden Fall mal geloggt werden sollte ist die letztendlich eingependelte Öltemp, weil man in deinen Logs nur erahnen kann, dass sich das Öl am Ende auf Arbeitstemperatur war.
Ich hatte zum Testen (und der Beobachtung meiner Lamdawerte) vor einer Weile mal ein paar Aufzeichnungen auf der Autobahn gemacht, dabei hat sich das Öl in etwa bei 90°C eingependelt (war glaube ich eher im Cruisemodus bei 140 km/h Tempomat unterwegs. Die Schwankungen sind der zweispurigen Autobahn mit moderater Vehrkersdichte zu verdanken). Bei sehr sportlicher Fahrweise waren die Spitzenwerte in etwa bei 105°C soweit ich mich erinnern kann (habe ich aber nicht aufgenommen).
Hier ein "quick and dirty" Graph dazu:
oeltemp_qnd.jpg
(der Einbruch bei ca. 25 min war eine kurze Pause mit laufendem Motor zum Fehlerspeicher auslesen, wenn ich mich recht entsinne)
Aber deshalb mag ich die Jungs.
Weiter so!
Finde es ja eigentlich geil, wie ihr allem auf den Grund geht, und es auf die atomaren Bestandteile herunter- und wieder herauf-diagnostiziert und diskutiert.
Und das noch unter der Flagge eines Ölthreads
Das unterschreibe ich dir sofort, geht mir ebenfalls so! Ist wirklich beeindrucken was hier für ein Wissen und vor allen Hingabe zusammen kommt, Hut ab und weiter so.
Bitte um Entschuldigung für den OT.
Dickes Öl ist eher was für Turbomotoren wo man sehr hohe Temperaturen hat und der Schmierfilm bei hohen Drehzahlen nicht abreissen darf (HTHS). Auch kann es sehr viel Druck aufnehmen was ja vor allem bei Pleuellager wichtig ist. Der Öldruck und Verbrauch ist damit auch etwas höher.
Ist aber für den Alltagsbetrieb nicht so geeignet, da hat man ja im Gegenteil immer mehr Spritsparöle mit abgesenkter HTHS die dann auch noch den Verschleiss erhöhen bei entsprechender Fahrweise. Und den Ölverbrauch auch noch.
Der Öldruck [...] ist damit auch etwas höher.
Das geht jetzt zugegebenermaßen ein wenig Richtung halbwissen, aber sind unsere Ölpumpen nicht druckgeregelt? Demnach müsste doch bei dickerem Öl der Druck im Vergleich zu dünnflüssigem Öl gleich bleiben (vorausgesetzt, man befindet sich in nem Drehzahlbereich der hoch genug ist, dass bei beiden Ölsorten geregelt werden muss), aber die Durchflussrate sinken. Finde ich je nach Lastsituation auch nicht unbedingt optimal 
Oder hab ich da grad nen Denkfehler drin?
Oder hab ich da grad nen Denkfehler drin?
Nein hast du nicht - außer dass du eine Temperaturabhängigkeit der Regelung mit beachten müsstest.
Das obige Halbwissen setzt sich insbesondere dann fort, wenn man HTHS und SAE-Viskoangaben alle in einen Topf schmeißt. Es gibt sehr gute 40er Öle die 50er Ölen einen besseren HTHS Wert und z.T. identische VK100 Werte voraus/gleich haben. Auch das Thema Turbomotoren lässt sich ja mit Hinblick auf das S54 Triebwerk ganz leicht entkräften - der hat ja vom Werk aus schon 10-W60 drinne und in so einen Standard E46 M3 habe ich noch keinen Turbo finden können 
Und das mein M54 ab 2000 mit der 0-W30 Werksabfüllung oder unserer aktueller 2016er VAG-TFSI BlueMotion mit 5-W30 einen auch nur nennenswerten Ölverbrauch hat ebenso wenig.
Aber endlich sind wir wieder bei der Essenz dieses Threads angekommen 
Ihr mit euren Spitzfindigkeiten immer
Ich hab geschrieben, eher Turbo und nicht ausschließlich.
Der M3 hatte ein 10W60 meines Wissens nach weil die Pleuellager sehr anfällig waren (Thema Druckaufnahme) und weil der eben eher mal getreten wird und entsprechende hohe Öltemperaturen auftreten.
Meines wissens nach sinkt bei der Viskosität im Hochtemperaturbereich eben auch tendentiell der HTHS Wert. Mobil 5w50 4,4, 0w40 3,8, 0w30 3,5, 0w20 2,6.
Das es 40er Öle mit besserer HTHS als bei 50 gibt mag sein, hab ich auch nichts gegenteiliges behauptet.
Genauso wie tendentiell der Öldruck steigt, unabhängig davon was man nun für eine Ölpumpe hat.
...Mit der Temperaturabhängigkeit hast du natürlich vollkommen recht, gedanklich war ich bei "um die 90°C" für beide Öle, also Betriebstemperatur - ich habs in meinem Post nur versehentlich nicht erwähnt
Was ich noch ulkiger finde: Wenn du ins Handbuch des aktuellen Mustang GT reinschaust, wirst du feststellen, dass für einen 5.0 V8, der bis 7400rpm dreht, anscheinend ein 0W20 völlig ausreichend ist Aber das ist ein anderes Thema
