Fahrwerksberatung

Zitat von Galapolis

Die Informationen über das Stützlager habe ich von hier: 1addicts.com/forums/showthread.php?t=1075240 Für mich klang das alles logisch, aber heißt wohl nicht dass es stimmen muss.

Habs mir mal durchgelesen, stimmt schon was der Kollege da schreibt.

Nur hier ist an der oberen Dämpferbefestigung ein Stiftlager verbaut. Das eigentliche Stützlager für die feine Dämpfung in Z ist hier unten am Lenker. Diese popelige Idee hat BMW glaube ich mal bei den E9x verbaut, vielleicht auch noch wo anders. Fand ich schon immer schlecht

Der Dämpfer, den er da zerlegt hat, ist der typische einfache Sachs Zweirohdämpfer. Kostete in der Herstellung seinerzeit im einstelligen! Eurobereich

Wie er richtig schreibt erzeugen die Zusatzfedern hier (wie woanders auch) eine progressive Kennlinie parallel zur Fahrwerksfeder. Das die ZF hier schon in Normallage im Eingriff ist, hat nur beschränkt was mit dem Dämpfer zu tun. Hat er beispielsweise an der HA jetzt einen 1-Rohrdämpfer mit höherer Ausfahrkraft verbaut, muss er diese Federkraft natürlich zur Feder noch hinzuaddieren.

Na ja, ist wie gesagt sehr komplex das alles...

Freut mich, dass hier so viel technische Details zusammengetragen werden. Ich finde das sehr interessant, wie man mit welchen Winkeln, Feder-/Dämpferraten aus der gegebenen Physik eines bestimmten Fahrzeugs (-> Massenverteilung, Schwerpunktlage etc.) das für seinen Anwendungszweck beste Setup herausholen kann. Gerne mehr davon

Zitat von Aubi77

Ich werde über den Winter mein KW V3 mit H&R Stabis kombinieren, weil mir das Auto in den Kurven zu viel wankt. Ich bin gespannt, wie sich die Stabis tatsächlich auf das Fahrverhalten auswirken. Den Erfahrungsbericht kann ich aber erst nächstes Jahr nach Saisonbeginn liefern.

Den Effekt habe ich neulich auch in einem JP Performance Video bei H&R gelernt. Wen es interessiert, hier ab 15:16 Min. schauen, oder bei Bedarf auch das ganze Video. Umgangssprachliche Kurzfassung: Kommt das Auto runter, verkürzen sich die Hebel am Stabi, was immer einen härteren Stabi erfordert. Eine Tieferlegung ohne härteren Stabi lässt das Auto also leichter um die Längsachse Rollen, was im Alltag wahrscheinlich zum Teil durch die gleichzeitig verbauten härteren Federn ausgeglichen wird.

Zitat von Jakeman

Ich bin da immer eher skeptisch, denn erfahrungsgemäß erreicht man keine Vorteil, ohne sich an anderer Stelle einen Nachteil einzuhandeln. Da das Richtige zu finden ist natürlich von den persönlichen Vorlieben und dem Einsatzzweck abhängig. Die Abstimmung, die für die Serie getrieben wird, ist wahnsinnig aufwändig, endet aber immer irgendwo in einem Kompromiss. Ein Rennfahrzeug, Slalomauto oder Driftcar ist da leichter abzustimmen, da die Richtung genau definiert ist.

Größerer Sturzwinkel erhöht beispielsweise durch die Kegelwirkung den Reifenverschleiß und den Fahrwiderstand, somit den Spritverbrauch. Stabilisiert das Auto aber in der Kurve. Wo ist da die goldene Mitte?

Ich weiß noch wie ich mal an der Nordschleife bei den Abstimmfahrten für den Porsche 997 beigewohnt habe. Da lagen ungelogen 20 verschiedene Stabis zum Vergleich. Dann die richtige Kombi mit Federn, Dämpfer usw. zu finden ist schon die Suche nach der berühmten Nadel. Zumal das Ganze natürlich Zeit- und Kostenlimitiert ist. Irgendwann erwartet man halt Resultate

Ja genau das unterschätzen viele Leute. Als ich das erste mal mein Fahrwerk in 2018 überholt habe, hab ich die nächstbesten Dämpfer, Tieferlegungsfedern, Begrenzer, Stabis etc. verbaut und das Resultat war denkbar schlecht. In der Zeit habe ich auch 3 Felgen gschrottet weil das Fahrwerk einfach nichts konnte. Daher hab ich dieses Jahr Monatelang geforscht, gelesen und die Experten im Schwesterforum gefragt (vor allem 2 Leute die Mechanische Ingenieure sind) und so kam halt mein aktuelles Fahrwerk und dieser Guide zusammen.

Ich glaube was Toemel anspricht ist das Rollzentrum. Dazu gibt es hier ein Video dass mir geholfen hat. Bei Tieferlegung verändert sich die Position des Rollzentrums. Dadurch rollt der Wagen mehr in Kurven. Die einfache Lösung ist es, dickere Stabis zu verbauen. Die "richtige" Lösung ist es, das Rollzentrum zu korrigieren indem man den Winkel der Querlenker an die neue Fahrwerkshöhe anpasst. Das geht z.B. hiermit: https://www.ebay.com/itm/BMW-E…-on-E30-E36-/253957405188

Aus der Tabelle die ich oben verlinkt habe wird übrigens auch klar, dass die Federn beim E46 eine interessante Balance haben. Ab Werk sind die Federn aufgrund der Position und Größe beim E46 hinten über doppelt so hart als vorne. Damit das Fahrwerk vernünftig funktioniert muss diese Balance beibehalten werden. So erkennt man auch auf Anschlag ob eine Firma überhaupt weiß was sie macht, denn wenn sie entweder Null Ahnung haben oder keine Zeit in Forschung für E46 investiert haben, dann werden sie für E46 Federn gebaut haben die vorne und hinten ähnlich hart sind. Das ist bei H&R z.B. der Fall, weshalb ich jedem immer stark von dieser Firma abrate (zumindest wenn der Wagen hauptsächlich auf der Straße bewegt wird, hier ist wie Jakeman schrieb ganz wichtig dass man weiß wozu das Auto verwendet wird, weshalb so Aussagen wie "am Ring" für die meisten Besitzer recht irrelevant sind wenn sie kein Track Tool bauen).

Die Eibach Pro-Kit Federn behalten diese wichtige Balance bei, weshalb sie von jedem als sowohl Komfortabel als auch Performant empfunden werden. Sie harmonieren mit dem Chassis. (Ich meine mal gehört zu haben, die Eibach sind 170 lbs vorne und 375 lbs hinten.)

Das hat aber auch zur Folge, dass der Wagen (entgegen was man vermuten würde), zum untersteuern neigt (von BMW sicherlich auch so gewollt). Normal heißt vorne weich/hinten hart ja übersteuern, aber aufgrund der oben angesprochenen schlechten Rollkurve von MacPherson, neigt der E46 bei weichen Federn vorne zum untersteuern. Daher braucht der Wagen vorne einen recht dicken Stabi, um das auszugleichen. Für Motorsport könnte man hier zwar härtere Federn verbauen, und das machen manche auch für ihre Track Tools, aber das heißt nicht dass es die richtige Lösung für E46 ist, die sowieso nur auf der Straße bewegt werden. Für diese normalen E46 ist die Balance vorne/hinten weiterhin wichtig, da der Wagen ja nicht nur gelenkt, sondern auch beschleunigt, gebremst wird und über Unebenheiten fahren muss. Es gibt aber auch genügend Leute die behaupten, selbst als Track Tool muss die Werksbalance für optimales Handling beibehalten werden. Diese Leute fahren dann einfach extreme Stabis wie 30mm vorne, selbst wenn es nur ein 330i ist und kein M3. Interessant ist auch dass BMW beim CSL einen scheinbar übertriebenen 30.88mm Stabi vorne verbaut, aber das macht ja basierend auf der Theorie doch sehr viel Sinn beim E46.

Das ganze ist wie bereits gesagt extrem kompliziert und ich bin auch kein Experte in diesen Sachen sondern wiederhole nur, was andere Experten mir erklärt haben.

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@Jakeman, @Toemel, @Galapolis, super interessante Ausführungen von Euch

Eure Einführungen in die Theorie helfen mir meine Fahrwerkseinstellungen besser zu verstehen.

Durch das KW Fahrwerk steht das Auto etwas tiefer und hat einen höheren Sturz. Durch das gesenkte Rollzentrum wankt das Fahrzeug stärker. Der vordere H&R Stabi hat übrigens einen Durchmesser von 30 mm und orientiert sich anscheinend am CSL Stabi. Da ich fürs Kurvenräubern in den Alpen eine leicht übersteuernde Fahrwerkseinstellung habe und ich diese beibehalten möchte, werde ich nach Rücksprache mit Wolfgang Weber (Fahrwerksguru aus Niederbayern, der mir das KW eingestellt hat) den Stabi vorne weich und hinten hart einstellen.

Ich kann es kaum abwarten die Änderungen zu "erfahren".

Zitat von Toemel

Gerne mehr davon

Na gut, hier noch mal ein geistiger Erguss von mir aus dem 5er Forum. Wen's interessiert... hier ging es um Federn.

Als erstes Mal, wie wird denn überhaupt die Federhärte bestimmt beim Auto?

Also das Fahrzeug wird dabei ohne Dämpfung zur Schwingung angeregt, das ergibt dann durch die Masse des Schwingkörpers (Auto) und der Federrate eine Eigenfrequenz. Je höher die Frequenz, destso härter bzw. von mir aus auch sportlicher fühlt sich das Auto an.

Für den Menschen ist am angenehmsten die Frequenz von 1 Hz. Die Amis fahren so mit 0,9 bis 0,8 Hz. Das fühlt sich dann an wie ne Schiffsschaukel und wird mit Komfort verwechselt. Die Europäer fahren so mit 1,1 bis 1,2 Hz, was sich insgesamt knackiger anfühlt.

Also der Grundkomfort ist abhängig von der Masse des Autos und der verbauten Federrate. Nicht vergessen werden dürfen hierbei sind die sog. Nebenfederraten. Das ist alles, was aus der Elsastokinematik kommt, sprich von den Lagerstellen aus Gummi. Diese haben auch eine ausgeklügelte Federrate in x, y und z. Daher findet man oft auch diese Aussparungen im Gummi, wegen der Form Nieren genannt. Die müssen dann positionsrichtig Verbaut werden weil eben die Federrate in Y (quer) anders ist als in X (längs sprich Fahrtrichtung).

Die Dämpfer spielen gefühlt natürlich auch eine Rolle, fangen das Auto aber eigentlich nur schneller oder langsamer aus der Schwingung ab. Klar, je kleiner die Amplitude, je "härter" fühlt sich das Auto an.

Eine Federrate kann nur durch 3 Parameter geändert werden:
1 Drahtdicke (je Dicker, je härter)
2 Anzahl federnder Windungen (je weniger, je härter)
3 Federdurchmesser (je kleiner, je härter)

Eine Progression bekomme ich nur und wirklich ausschließlich nur durch Abschalten der federnden Windungen hin. Keine Feder der Welt wird jemals eine progressive Kennlinie haben, solange alle Windungen federn können. Egal wie dünn der Draht wird.

Inkonstante Drahtdurchmesser werden nur dann verwendet, wenn sich der Windungsdurchmesser der Feder verringert.

Die Miniblockfeder z.B. lässt dass dünne Ende in die folgende Windung einfedern, der nachfolgende größere Durchmesser rollt sich auf dem Federteller ab. Damit fällt das Ende der Feder, der sog. Pictail, als federnde Windung weg und schon hast du die Progression.

Eigentlich wird die Progession aber dazu genutzt, um im ausgefederten Zustand noch Vorspannung zu haben. Im Fahrzustand wird eine gewünschte Progression durch die Zusatzfeder erreicht.

Sportfahrwerke haben darum oft 2 Federn oder aber in einem Bereich kleine Windunsabstände. Die mit der engen Windung (auch schon mal Helferfeder genannt) ist im Normalzustand bereits auf Block und federt beim Einfedern nicht mit.

Wenn ich mir jetzt die blauen Federn ansehe mit dem deutlich kürzeren L0, dann müssen die doch eine härtere Federrate haben als die Originale. Sonnst ständ das Auto doch viel tiefer. Ich tippe mal drauf, der Draht ist 0,2 oder dicker, vielleicht noch mehr.

Jetzt wieder zum Anfang. Durch die härtere Rate veränderst du die Eigenfrequenz, das Auto wird "knackiger" anfedern.

Ich habe ein bisschen gestaunt, als ich auf der Seite der Amis was von 1,8 Hz gelesen hab. Kann natürlich sein, meine Erfahrungen damit sind der Stand von vor 15 Jahren. Die Physik hat sich zwar nicht geändert, aber vielleicht die Philosophie der Abstimmung.

Heute kann man auch viel mehr simulieren. Da muss man eher nicht am ungedämpften Auto rumschaukeln

Und den noch

Also mal generell zu Bilstein: Das du die zu BMW 2002er Zeiten geliebt hast kann ich verstehen. Weniger kann ich verstehen, wer sich die Dinger heute noch kauft. Denn genau so alt wie der 02 inzwischen wäre sind die Konzepte und Anlagen bei Bilstein Aftermarket. Das heißt die gelben.

Der ehrenwerte August Bilstein hatte seinerzeit, so die Erzählung, bei einer Zugfahrt eine tolle Idee. Er betrachtete die Metallhülle seiner Zigarre und kam dadurch darauf, wie man einen Einrohrdämpfer in Serie bauen kann. Man muss dazu wissen, dass man nicht einfach einen Boden an ein Rohr schweißen kann und dann das Rohr für einen Dämpfer hätte. Durch Microkapilare in der Schweißnaht ist das nicht Gasdicht und das Gas mogelt sich dadurch. Der beim Einrohdämpfer zwingend benötigte Gasdruck entweicht, Funktion hinüber. Es gibt zwar inzwischen Warmumformung, mit denen sich ein gasdichter Boden an einem Rohr auch herstellen lässt. Damals aber hat Bilstein die kompletten Rohre aus einem kleinen Stück gezogen und hatte mit dem aus einem Teil gefertigten Dämpferrohr ein Alleinstellungsmerkmal für die Einrohrdämpfer. Vermarktet wird das bis heute als Gasdruckdämpfer, was vom Begriff her eigentlich Quatsch ist, aber wichtig klingt.

Aus dieser Zeit stammt auch noch das Konzept der Upside Down Federbeine. Ein Feder-BEIN übernimmt immer Radführungsaufgaben wie beim McPherson Prinzip. Das andere, meist an der HA zu findende, sind federtragende Dämpfer => ohne Radführung. Die Funktion Radführung bedingt eine entsprechend dicke Kolbenstange, damit die Querkräfte aufgenommen werden können. Das ist aber mit einem Einrohdämpfer nicht möglich. Die max. Kolbenstange liegt bei 14mm Durchmesser. Der Grund dafür ist, dass das Öl im Dämpfer beim Eintauchen der Kolbenstange durch diese verdrängt wird. Den Platz dafür gibt das Gas unter dem Trennkolben her.

Ja, da hast du eine mit der Tragfeder wirkende Gasfeder mit progressiver Kennlinie.

Wenn die Stange jetzt z.B. 22 mm wie bei McPherson üblich hätte, würde der Trennkolben sich viel zu schnell bewegen was hohe Reibung bedeutet, der Weg wäre zu groß und damit auch die erforderliche Dämpferlänge und die Gasfeder, die der Gasraum ja auch ist, hätte eine rasant progressive Kennilinie. Die Ausfahrkräfte der Kolbenstange wären viel zu hoch, weil die Gaskraft über die Fläche der Kolbenstange wirkt und das Auto hochdrückt. Also nix als Probleme.

Darum nimmt Bilstein einfach seinen Einrohrdämpfer mit 11er Stange, dreht ihn um und steckt ihn in ein Rohr. Somit nimmt das Außenrohr die Querkräfte der Radführung auf und das Einrohprinzip funktioniert auch bei einer McPherson Achse.

Die dann innenliegende Zusatzfeder hat die gleiche Funktion wie sonst auch. Wichtig hier, damit der Dämpfer nicht kaputt geht, ist die Blocklänge der Zusatzfeder. Wie schon oben geschrieben gibst quasi unendlich viele Möglichkeiten die Feder zu gestallten. Es ist egal, das diese schon bei Konstruktionslage im Eingriff ist oder nicht. Das ist eine reine Komfortsache. Da die Zusatzfeder ja stark progressiv ist, hoppelt man natürlich irgendwann nur auf der Feder rum, was sich unkomfortabel anfühlt. Wenn du also eine kürzere Zusatfeder einbauen willst, sollte diese die gleiche Blocklänge habe wie die originale.

Zitat von Jakeman

Und den noch

Also mal generell zu Bilstein: Das du die zu BMW 2002er Zeiten geliebt hast kann ich verstehen. Weniger kann ich verstehen, wer sich die Dinger heute noch kauft. Denn genau so alt wie der 02 inzwischen wäre sind die Konzepte und Anlagen bei Bilstein Aftermarket. Das heißt die gelben.

wo gibt es den Button für extra ultra Daumen hoch?

Vielen Dank für den Beitrag

Wenn du das jetzt noch auf Englisch verfassen könntest wäre es Perfekt, Bilstein (vor allem die B8) werden im US Forum nämlich als absolutes nonplusultra-nichts-ist-besser gelobt und es gibt viele Posts die behaupten, ihre Bilstein Dämpfer hätten 300tkm gehalten und dass nichts anderesn an Bilstein rankommt.

Möglicherweise hatte ich es bereits schon vorgestellt. Aber im Zusammenhang mit Fahrwerk-/Einstellung gibt es derzeit nur ein Buch, welches verstämdlich und recht tief in die Materie hineingeht:

https://www.amazon.de/Fahrdynamik-Perfektion-Weg-optimalen-Fahrwerk...

In diesem Buch wird wirklich ALLES ausführlich über Fahrwerke, Eigenschaften, deren Einstellung und vieles mehr behandelt. Seeeehr empfehlenwert !

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Ich denke, das werde ich mir mal unterm Weihnachtsbaum legen