Beiträge von Jakeman

Eiwei, da hab ich aber noch mal richtig Glück gehabt

Da hat die Post dann endlich den neuen Igel geliefert, nach fast anderthalb Wochen. Aber ich will gar nicht meckern. Denn mit den Paketdiensten möchte ich zurzeit mal wirklich nicht tauschen. Also alles gut und heute sollte er eingebaut werden.

Also auf zum Auto und gewundert, warum die ZV nicht reagiert. Da fiel es mir ein... ich hatte die Sitzheizung angelassen. Ja der nachgerüstete Recaro hängt am Zigarettenanzünder und das Relais, was ich zum Abschalten bei Zündung aus dazwischen hängen will, liegt in der Garage. So geschätzt seit etwas mehr als einem Jahr

Jetzt war es also endlich mal passiert. Kein Wunder weil fast keine Heizung im Auto aber warmen Popo also immer an die Sitzheizung. Und jetzt Batt total leer

Nachdem ich dann durchs Auto gekrabbelt bin um die Hecklappen-Notöffnung zu betätigen, konnte ich mein fein verpacktes Starthilfekabel auch aus dem Kofferraum fischen. Das Kabel hab ich schon ewig, da fuhr man (ich) noch keine Diesel. Und tatsächlich, die 16 mm² Leitung hat nicht gereicht, den Starter zur Arbeit zu überreden.

Mein Nachbar, der mir mit seinem Active Tourer (bitte keine Kommentare dazu) freundlicherweise Starthilfe gab holte daraufhin sein Kabel. Und siehe da: 25 mm², das sollte gehen. Also mein dünnes Kabel ab und das dicke schwarze von meiner Batterie minus direkt an sein komischen Pluspol im Motorraum

Der Metallpin der da den Pluspol darstellt sah für mich irgendwie nach Masse aus. Zum Glück fragte mein Nachbar: Was machste denn jetzt...

Darum ist zum Glück nix passiert, aber ich muss sagen, mir wurde ganz kurz blümerant im Magen
Am meisten ärgert mich aber, das mir SOWAS passiert. Hätte ich immer für unmöglich gehalten.

Das ist aber auch blöde gemacht finde ich. Wenn die rote Abdeckkappe weg ist sieht es tatsächlich genau aus wie ein Massepunkt... (ausrednemodus off)

Na ja, der Igel kommt jetzt morgen dran.

Och nöööö

wenn ich dein schönes Auto so sehe meine ich immer, ich müsste meiner Winterschlampe (der inzwischen ja längst mein Daily ist) auch mal was gutes tun.

Aber das lohnt sich bei meinem 5er sicher nicht. Bei so einem Missgeschick wäre ich allerdings in der feinen Situation des Scheißegal-Modus.

Aber bei dir, da mussu bei

Ich denke, das werde ich mir mal unterm Weihnachtsbaum legen

Gibt es dieses Jahr bzw. für 21 eigentlich keine Kalender? Hab ich was verpasst?

Und den noch

Also mal generell zu Bilstein: Das du die zu BMW 2002er Zeiten geliebt hast kann ich verstehen. Weniger kann ich verstehen, wer sich die Dinger heute noch kauft. Denn genau so alt wie der 02 inzwischen wäre sind die Konzepte und Anlagen bei Bilstein Aftermarket. Das heißt die gelben.

Der ehrenwerte August Bilstein hatte seinerzeit, so die Erzählung, bei einer Zugfahrt eine tolle Idee. Er betrachtete die Metallhülle seiner Zigarre und kam dadurch darauf, wie man einen Einrohrdämpfer in Serie bauen kann. Man muss dazu wissen, dass man nicht einfach einen Boden an ein Rohr schweißen kann und dann das Rohr für einen Dämpfer hätte. Durch Microkapilare in der Schweißnaht ist das nicht Gasdicht und das Gas mogelt sich dadurch. Der beim Einrohdämpfer zwingend benötigte Gasdruck entweicht, Funktion hinüber. Es gibt zwar inzwischen Warmumformung, mit denen sich ein gasdichter Boden an einem Rohr auch herstellen lässt. Damals aber hat Bilstein die kompletten Rohre aus einem kleinen Stück gezogen und hatte mit dem aus einem Teil gefertigten Dämpferrohr ein Alleinstellungsmerkmal für die Einrohrdämpfer. Vermarktet wird das bis heute als Gasdruckdämpfer, was vom Begriff her eigentlich Quatsch ist, aber wichtig klingt.

Aus dieser Zeit stammt auch noch das Konzept der Upside Down Federbeine. Ein Feder-BEIN übernimmt immer Radführungsaufgaben wie beim McPherson Prinzip. Das andere, meist an der HA zu findende, sind federtragende Dämpfer => ohne Radführung. Die Funktion Radführung bedingt eine entsprechend dicke Kolbenstange, damit die Querkräfte aufgenommen werden können. Das ist aber mit einem Einrohdämpfer nicht möglich. Die max. Kolbenstange liegt bei 14mm Durchmesser. Der Grund dafür ist, dass das Öl im Dämpfer beim Eintauchen der Kolbenstange durch diese verdrängt wird. Den Platz dafür gibt das Gas unter dem Trennkolben her.

Ja, da hast du eine mit der Tragfeder wirkende Gasfeder mit progressiver Kennlinie.

Wenn die Stange jetzt z.B. 22 mm wie bei McPherson üblich hätte, würde der Trennkolben sich viel zu schnell bewegen was hohe Reibung bedeutet, der Weg wäre zu groß und damit auch die erforderliche Dämpferlänge und die Gasfeder, die der Gasraum ja auch ist, hätte eine rasant progressive Kennilinie. Die Ausfahrkräfte der Kolbenstange wären viel zu hoch, weil die Gaskraft über die Fläche der Kolbenstange wirkt und das Auto hochdrückt. Also nix als Probleme.

Darum nimmt Bilstein einfach seinen Einrohrdämpfer mit 11er Stange, dreht ihn um und steckt ihn in ein Rohr. Somit nimmt das Außenrohr die Querkräfte der Radführung auf und das Einrohprinzip funktioniert auch bei einer McPherson Achse.

Die dann innenliegende Zusatzfeder hat die gleiche Funktion wie sonst auch. Wichtig hier, damit der Dämpfer nicht kaputt geht, ist die Blocklänge der Zusatzfeder. Wie schon oben geschrieben gibst quasi unendlich viele Möglichkeiten die Feder zu gestallten. Es ist egal, das diese schon bei Konstruktionslage im Eingriff ist oder nicht. Das ist eine reine Komfortsache. Da die Zusatzfeder ja stark progressiv ist, hoppelt man natürlich irgendwann nur auf der Feder rum, was sich unkomfortabel anfühlt. Wenn du also eine kürzere Zusatfeder einbauen willst, sollte diese die gleiche Blocklänge habe wie die originale.

Zitat von Toemel

Gerne mehr davon

Na gut, hier noch mal ein geistiger Erguss von mir aus dem 5er Forum. Wen's interessiert... hier ging es um Federn.

Als erstes Mal, wie wird denn überhaupt die Federhärte bestimmt beim Auto?

Also das Fahrzeug wird dabei ohne Dämpfung zur Schwingung angeregt, das ergibt dann durch die Masse des Schwingkörpers (Auto) und der Federrate eine Eigenfrequenz. Je höher die Frequenz, destso härter bzw. von mir aus auch sportlicher fühlt sich das Auto an.

Für den Menschen ist am angenehmsten die Frequenz von 1 Hz. Die Amis fahren so mit 0,9 bis 0,8 Hz. Das fühlt sich dann an wie ne Schiffsschaukel und wird mit Komfort verwechselt. Die Europäer fahren so mit 1,1 bis 1,2 Hz, was sich insgesamt knackiger anfühlt.

Also der Grundkomfort ist abhängig von der Masse des Autos und der verbauten Federrate. Nicht vergessen werden dürfen hierbei sind die sog. Nebenfederraten. Das ist alles, was aus der Elsastokinematik kommt, sprich von den Lagerstellen aus Gummi. Diese haben auch eine ausgeklügelte Federrate in x, y und z. Daher findet man oft auch diese Aussparungen im Gummi, wegen der Form Nieren genannt. Die müssen dann positionsrichtig Verbaut werden weil eben die Federrate in Y (quer) anders ist als in X (längs sprich Fahrtrichtung).

Die Dämpfer spielen gefühlt natürlich auch eine Rolle, fangen das Auto aber eigentlich nur schneller oder langsamer aus der Schwingung ab. Klar, je kleiner die Amplitude, je "härter" fühlt sich das Auto an.

Eine Federrate kann nur durch 3 Parameter geändert werden:
1 Drahtdicke (je Dicker, je härter)
2 Anzahl federnder Windungen (je weniger, je härter)
3 Federdurchmesser (je kleiner, je härter)

Eine Progression bekomme ich nur und wirklich ausschließlich nur durch Abschalten der federnden Windungen hin. Keine Feder der Welt wird jemals eine progressive Kennlinie haben, solange alle Windungen federn können. Egal wie dünn der Draht wird.

Inkonstante Drahtdurchmesser werden nur dann verwendet, wenn sich der Windungsdurchmesser der Feder verringert.

Die Miniblockfeder z.B. lässt dass dünne Ende in die folgende Windung einfedern, der nachfolgende größere Durchmesser rollt sich auf dem Federteller ab. Damit fällt das Ende der Feder, der sog. Pictail, als federnde Windung weg und schon hast du die Progression.

Eigentlich wird die Progession aber dazu genutzt, um im ausgefederten Zustand noch Vorspannung zu haben. Im Fahrzustand wird eine gewünschte Progression durch die Zusatzfeder erreicht.

Sportfahrwerke haben darum oft 2 Federn oder aber in einem Bereich kleine Windunsabstände. Die mit der engen Windung (auch schon mal Helferfeder genannt) ist im Normalzustand bereits auf Block und federt beim Einfedern nicht mit.

Wenn ich mir jetzt die blauen Federn ansehe mit dem deutlich kürzeren L0, dann müssen die doch eine härtere Federrate haben als die Originale. Sonnst ständ das Auto doch viel tiefer. Ich tippe mal drauf, der Draht ist 0,2 oder dicker, vielleicht noch mehr.

Jetzt wieder zum Anfang. Durch die härtere Rate veränderst du die Eigenfrequenz, das Auto wird "knackiger" anfedern.

Ich habe ein bisschen gestaunt, als ich auf der Seite der Amis was von 1,8 Hz gelesen hab. Kann natürlich sein, meine Erfahrungen damit sind der Stand von vor 15 Jahren. Die Physik hat sich zwar nicht geändert, aber vielleicht die Philosophie der Abstimmung.

Heute kann man auch viel mehr simulieren. Da muss man eher nicht am ungedämpften Auto rumschaukeln

Zitat von Galapolis

Die Informationen über das Stützlager habe ich von hier: 1addicts.com/forums/showthread.php?t=1075240 Für mich klang das alles logisch, aber heißt wohl nicht dass es stimmen muss.

Habs mir mal durchgelesen, stimmt schon was der Kollege da schreibt.

Nur hier ist an der oberen Dämpferbefestigung ein Stiftlager verbaut. Das eigentliche Stützlager für die feine Dämpfung in Z ist hier unten am Lenker. Diese popelige Idee hat BMW glaube ich mal bei den E9x verbaut, vielleicht auch noch wo anders. Fand ich schon immer schlecht

Der Dämpfer, den er da zerlegt hat, ist der typische einfache Sachs Zweirohdämpfer. Kostete in der Herstellung seinerzeit im einstelligen! Eurobereich

Wie er richtig schreibt erzeugen die Zusatzfedern hier (wie woanders auch) eine progressive Kennlinie parallel zur Fahrwerksfeder. Das die ZF hier schon in Normallage im Eingriff ist, hat nur beschränkt was mit dem Dämpfer zu tun. Hat er beispielsweise an der HA jetzt einen 1-Rohrdämpfer mit höherer Ausfahrkraft verbaut, muss er diese Federkraft natürlich zur Feder noch hinzuaddieren.

Na ja, ist wie gesagt sehr komplex das alles...

Das ist aber auch interessant das Thema
Dabei merke ich immer wieder, dass ich noch längst nicht alle Zusammenhänge wirklich verinnerlicht habe. Wie geschrieben, ich lerne gerne dazu, das meine ich ganz ernst. Darum danke für die links zu den Schweizern

Ich find das spannend wie ihr euch so das Fahrwerk zusammen stellt

Ich bin da immer eher skeptisch, denn erfahrungsgemäß erreicht man keine Vorteil, ohne sich an anderer Stelle einen Nachteil einzuhandeln. Da das Richtige zu finden ist natürlich von den persönlichen Vorlieben und dem Einsatzzweck abhängig. Die Abstimmung, die für die Serie getrieben wird, ist wahnsinnig aufwändig, endet aber immer irgendwo in einem Kompromiss. Ein Rennfahrzeug, Slalomauto oder Driftcar ist da leichter abzustimmen, da die Richtung genau definiert ist.

Größerer Sturzwinkel erhöht beispielsweise durch die Kegelwirkung den Reifenverschleiß und den Fahrwiderstand, somit den Spritverbrauch. Stabilisiert das Auto aber in der Kurve. Wo ist da die goldene Mitte?

Ich weiß noch wie ich mal an der Nordschleife bei den Abstimmfahrten für den Porsche 997 beigewohnt habe. Da lagen ungelogen 20 verschiedene Stabis zum Vergleich. Dann die richtige Kombi mit Federn, Dämpfer usw. zu finden ist schon die Suche nach der berühmten Nadel. Zumal das Ganze natürlich Zeit- und Kostenlimitiert ist. Irgendwann erwartet man halt Resultate

Das alles sehr komplex ist sieht man ja auch schön am Beitrag von M54B5 mit dem Ausschnitt aus der AMS. In der Serie wird nachgebessert. Hätte man es vorher gewusst, hätte BMW es sicher direkt so gemacht.

Mal ganz kurz noch zu den Stützlagern: Es gibt ein- und zweipfadige Stützlager. Bei den einpfadigen werden nur die Dämpferkräfte im Gummi weitergeleitet, bei den zweipfadigen Dämpfer- und die Kräfte aus der Zusatzfeder.

Mich verwirrte der Begriff Federbegrenzer etwas, konnte ich erst gar nicht einordnen.

Gemeint ist offenbar die Zusatzfeder auf der Dämpferstange. Dazu, wen es interessiert, hier mal was ich mal im Nachbarformum bei den 5ern dazu abgesondert habe:

Die Zusatzfeder wird normalerweise so ausgelegt, dass sie knapp 10 mm über Konstruktionslage liegt. Die Kennlinie, da parallel zur Fahwerksfeder geschaltet, wird komplett berücksichtigt bei der Auslegung der Fahrwerksfeder und der Dämpferkennlinie und ist ziemlich ausgetüftelt von den Fahrversuchsleuten.

Das PUR, aus dem die Zusatzfedern hergestellt werden, wird neben der Form zur Kennliniengestaltung auch mit unterschiedlicher Raumdichte gefertigt. Im Schaum sind die Luftbläschen komplett verschlossen, so dass anders als bei einem Schwamm kein Wasser eindringen kann. Dadurch entsteht quasi eine Luftfeder mit progressiver Kennlienie. Zur Beinflussung der Kennlinie gibt es eben die Formgestaltung und manchmal sogar eine Hülle in Form einer Glocke, in die die ZF einfedert. Daimler hat das bei der A-Klasse wenn ich mich recht erinnere. Und bei der alten S-Klasse mit Luftfeder. Raumdichte 50 hat somit eine flachere Kennlinie als Raumdichte 70 beispielsweise.

Die Nut am oberen Federteller hat nur akustische Gründe. Luft soll dort entweichen können ohne na sagen wir ein Pupsgeräusch zu machen.

Wer die Dinger kürzt riskiert, dass die Kolbenstange auf das innen liegende Bodenventil im Dämpfer aufschlägt, was nicht lange gut geht.

Bei dem ganzen Kram muss man auch noch die Nebenfederrate berücksichtigen, die aus der Elastokinematik der Gummis kommt.

Ich lese hier auf jeden Fall weiter

Zitat von Galapolis

Sowohl beim E46 als auch anderen Modellen wie dem 1er liegen die Dämpfer schon im stillstand auf den Federwegsbrenzern auf. BMW macht das, weil die ab Werk verbauten Dämpfer "billig" sind. Das heißt, um die Last zu verringern, dämpft bei Kompression nicht der Dämpfer selber, sondern das Stützlager. Erst beim Rückprall kommt der Dämpfer quasi zum Einsatz. Das ist auch der Grund warum das Stützlager hinten sich beim E46 so schnell abnutzt

Also eigentlich wollte ich hier nur mitlesen weil interessant, aber hier muss ich dann doch mal widersprechen.

Stützlager haben eine gewollte und genau definierte Kennlinie in x,y,und z. Das heißt sowohl längs- und querdynamische Kräfte werden dort definiert in die Karosserie gleitet, insbesondere aber die Vertikaldynamik in z-Richtung. In den Gummis der Stützlager findet man darum häufig diese Freisparungen, wegen der Form Nieren genannt, um eben für x eine andere Krafteinleitung zu generieren als für y.

Das Gummi vom Stützlager reagiert schon, da denkt der Dämpfer noch nicht einmal ans einfedern. Das ergibt den Komfort.

Der Komfort ist nämlich maßgeblich vom Abtastverhalten, d.h. von den ganz feinen Unebenheiten auf der Straße abhängig. Die "lange Welle" macht da subjektiv weniger aus.

Also das hat mitnichten was mit "billig Dämpfer" zu tun, sondern ist dem Komfort geschuldet.

Ein Problem diesbezüglich hat BMW sich mit den unseeligen Run Flat eingehandelt. Diese hatten Anfangs so wenig Eigendämpfung, dass Stützlager und Dämpfer schon fast keine Dämpfung mehr aufbauen durften. Aber das ist noch mal ein anderes Thema.

Was mich aber interessiert ist:

Zitat von Galapolis

Ich würde stark gegen zu hohen Sturz raten. Der E46 verwendet vorne eine MacPherson Aufhängung. Diese profitieren mehr von Nachlauf als Sturz. Bei double wishbone sähe das dann wieder anders aus.

die technischen Hintergründe hierfür. Erschließt sich mir nicht ganz, aber ich lerne gerne noch was dazu.

Das ist ja schon mal eine super Anleitung. Hoffe mal, dass ich die NICHT brauche

Danke Winne