gar nicht blöde.
Bei den Autodocs gibt's genau dazu ein Video. Ich nehme mal an, du kennst das und schreibst das darum hier.
Weil: DA MUSS man auch erstmal drauf kommen...
Ich möchte lediglich niemandem auf die Füße treten, mir ist bei meiner Bremsenaktion nur aufgegangen, dass man die Sättel durchwürfeln kann, ohne dass die Schläuche eigenartig verdreht oder auf Zug aussehen.
Ganz blöde frage: Hast du die Bremssättel richtig herum eingebaut?
Sprich die Entlüfternippel zeigen nach oben, sonst bekommt man die Luft nicht raus, egal wie lange man entlüftet.
Hallo zusammen,
Ich habe vor, die Heckklappe komplett an meinem Touring zu tauschen.
Dann mal viel Spaß beim einstellen, hab ungefähr 18x geheult.
Vom Prinzip Glasscheibe hinten hoch, die Kunststoffverschalungen abbauen und dann von unten den Spoiler lösen, Vorsicht Flachband für die Bremsleuchte, innen sitzt schon etwas an Elektronik, kann man alles recht straight forward zerlegen. Glaube der Kabelbaum dafür kam von links.
Dann die Innenverkleidung an der Klappe zerlegen (Innenpins der Spreiznieten durchdrücken, die nerven sonst) und Dämmung weg. Übrig bleibt das Blechgerippe, hier kann man von innen den Kabelbaum abstecken und zur Beifahrerseite hin durchfädeln.
Es empfehlen sich 2 Dinge, D Säulen Verkleidung abbauen und an beiden Kabelbäumen nach Bruchstellen im Bereich der Faltenbälge suchen und Kabel ersetzen.
Die Anleitungen hab ich hier irgendwo noch rumfliegen, bei Bedarf gerne PN an mich.
Einmal die Bremse betätigen, loslassen und sogleich das Entlüfterventil am Sattel öffnen. Wenn da Druck drauf ist, ist es das Hydroaggregat oder der HBZ.
Das grenzt die Suche leider nur soweit ein, wie ich jetzt schon bin.
Moin, ich habe aktuell etwas Probleme mit meiner Bremsanlage. Erst war der Sattel HL immer nach längerer Fahrt fest.
Hatte dann die Nase voll und habe alle Sättel ausgebaut und aufbereitet und alles auf Leichtgängigkeit geprüft, Lüftspiel war bei allen iO.
Im Auto sind die Bremsen allerdings wieder recht fest (Wagen rollt an der Ampel nicht zurück etc.). Richtig heiß werden sie nicht, aber sind trotzdem weit weg von okay.
Schläuche und DOT4 sind selbstredend auch neu.
Die Frage ist jetzt, sind evtl. die Rücklaufbohrungen meines HBZ verstopft oder hat das Hydroaggregat vielleicht Probleme?
Oder weiß jemand, wie ich wenig kostenintensiv (Tausch doch mal HBZ / DSC-Block) prüfen kann, was im Argen liegt?
KYS steht für die Marke Kayser Automotive Systems, die stellen diverse Kunststoff Teile her, wie die Staubkappen der Dämpfer und die Saugstrahlpumpe vom BKV.
Im englischen Sprachraum wird sich gerne darüber lustig gemacht, weil das Akronym für "Kill YourSelf" steht, dementsprechend belustigt "KYS Germany" den ein oder anderen Amerikaner.
Weiß jemand, ob es die Gummidichtungen mit Schiene aus den Schachtabdeckungen einzeln gibt oder sinnvollen Ersatz?
Geht um die TN:
- 51338194711
- 51338194712
- 51348194773
- 51348194774
Die Gummilippen sind komplett aufgequollen, weil das Alu oxidiert ist und neue kosten aktuell um die 600€ als Satz...
So komplex ist die nicht. Aber ja, früher oder später muss die einmal runter damit alles ordentlich gemacht werden kann.
Komplex ist vielleicht das falsche Wort, hat aber von allen ASB die ich von BMW kenne das größte "unbemerkte" Falschluftpotenzial. Da der Saugrohrdruck nicht überwacht wird.
also wenn ich mir den M54 anschaue, kann ich die Anschlussverbindungen an vmtl zwei handvoll abzählen. Der Antrieb samt Mechatronik ist nahezu lächerlich kompakt und simpel im Vergleich zu heutiger Technik. Bau ich den 2.2er Diesel aus meinem CX5 aus, liegt da ein Berg von Motor vor mir.
Es ging hier aber gerade nicht um den Motor, sondern um das Saugrohr und das hat nun mal mit 19 O-Ring gedichteten Öffnungen eine ganze Menge davon.
Macht jetzt im fahren keinen spürbaren Unterschied.
Ich würde nach wie vor sagen, dass die topran völlig ok ist.
Kann ok sein, die Wahrscheinlichkeit ins Klo zu greifen ist halt höher als bei Hitachi.
hat sich das Problem denn nun eigentlich bei all den Hitachi-Pumpenwechslern für immer verabschiedet?
Die M54 Ansaugbrücke mit KGE etc. ist so komplex und hat eine Menge an weichen Dichtungen und Anschlüssen, dass die Probleme selten singulärer Natur sind.
Bei mir war es auch erst merkbar besser, als ich die ganze Ansaugbrücken runtergerupft und zerlegt habe.
Wie viel Aufwand möchtest du denn betreiben um dieses "Problem" zu beheben?
Ich habe mich jetzt schon im Internet über längere Zeit etwas umgeschaut und auch in amerikanischen Foren immer wieder gelesen, dass die flackernde Öllampe auch nach dem Tausch von Pleuellagern und der Ölpumpe nicht weg waren.
Das Problem ist nicht spezifisch für eine Hubraumvariante, daher würde ich Unterschiede, wie die Kolbenbodenkühlung ausschließen.
Die Problematik ergibt sich meiner Auffassung nach aus einer Summe von Verschleiß an diversen Stellen:
Die Hochdruck-Schmierstellen im Motor:
- Pleuellager
- Hauptlager
- Nockenwellenlager
- VANOS-Verstelleinheit
- (Steuerkettenspanner oben & unten)
Rückschlagventile im Ölkreislauf:
- Ölfiltergehäuse
- Zylinderkopf
- Kolbenbodenkühlung ...
Dazu müsste gewährleistet sein, dass der Öldruckschalter nicht schon früher auslöst und zu guter Letzt, sofern die Lampe im Leerlauf aus ist, ist der Motor komplett in seiner Spezifikation.
