Beiträge von david69

Heilige Mutter Wieso gehst du denn jetz so ab wie ein Zäpfchen?

1.) Ich wollte keine Diskussion lostreten, ich wusste nur nicht dass es um das AGR statt den Turbo geht. Beim TE is ja hinsichtlich der Fehlersuche einiges schiefgelaufen, daher meine Frage. Nachdem du gesagt hast es geht um das AGR war der Fall für mich erledigt. Einfacher wäre es eine Schraube in den Schlauch der zum AGR-Druckwandler geht zu stecken, aber wenn das Geld weg muss... von mir aus.

2.) Wo sagte wer denn dass deine Antwort FALSCH sei?! Sie ist doch völlig richtig, du hast auf meine Frage zum Druckwandler geantwortet und gut is! Komm mal runter! Is nicht das erste Mal dass du wegen einem Pfurz durch die Decke gehst

Zur Lösung habe ich einiges beizutragen, aber müsste der TE nicht diese Frage stellen? Oder bist du hier so eine Art Moderator?

Sinnvoll wäre es gewesen VOR Turboladertausch oder Tuner-Wechsel mal die Ladeluftstrecke komplett abzudrücken, zu gucken ob evtl am Krümmer was undicht is. Dann hätt man nochmal nachm LMM und anderen Sensoren gucken können. Hab ja ganz zu Anfang auf Seite 1 empfohlen eine Logfahrt mit Testo zu machen, da hätte der Tuner / Optimierer (sofern er fähig ist) direkt gesehen wo der Hase im Pfeffer liegt - ist nicht passiert, der TE tauscht scheinbar lieber wahllos Teile. Da klink ich mich dann aus anstatt meine wertvolle Zeit zu vergeuden.

Ach herrje... Dachte AGR wäre schon längst raus, hab ich wohl überlesen.

Welchen Druckwandler denn? Er hat doch einen EUR4 Motor...

Moin Männer.

Geht um das VTG-Gestänge beim Diesel. Turbo unterdruckgesteuert. Beim Motorstart fährt die Stange einmal rein in die Dose.

Sollte das so zackig wie bei der elektrischen Verstellung (EUR4) gehen, also so max. 1 Sekunde? Bei mir dauerts ca 3 Sekunden, also recht gemächlich.

Ein paar wissenswerte technische Details zu den Tuning-Möglichkeiten der verschiedenen M57-Generationen... könnte man durchaus oben anpinnen.

Engine & Tuning | House of Torque

It must be noted that tuning does not create issues with an engine if the tuning is done correctly and safely, however it can highlight existing problems.

house-of-torque.com

Fazit: es geht, wenn man nur die ASB ausbaut - Wischergestänge kann drin bleiben. Hatte Injektoren getauscht, daher 2 Fliegen mit einer Klappe...

Nicht zur Nachahmung empfohlen, aber es geht.

Moin Jungs.

Haben die originalen Xenon Projektoren 2,5 oder 3 Zoll?

Zitat von Falk11

Das stimmt so einfach nicht. Über 50° mit Serienleistung, und wo ist das Problem?

Wenn ich mit ner Optimierung auf über 80° komme, dann stimmt mit der Software / Optimierung etwas nicht.

Das hat doch mit den 260PS nix zu tun ( dann machst halt 259,5 PS ). Aber wenn ich in dem anderen Thread lese wie der Eine oder Andere da rum murkst wundert mich nix mehr.

Ganz einfach, dann taugt die Optimierung einfach nix. Das ZMS ist das geringste Problem, wenn alles vernünftig gemacht wird..

Die Kupplung ist das kleinere Problem aber das ZMS ist überfordert, da fehlen mir die Worte

Wo hast du denn das Mär mit dem ZMS schon wieder ausgegraben, am Stammtisch?

Merkst doch selber jetzt oder nicht.

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Junge junge, 4 mal editiert... da hast dir aber Mühe gegeben

Ich weiß ja dass du gern mal klug schnackst und öfter mal auf Krawall aus bist. Jetzt wirst du aber leider etwas frech. Frage zwischendurch - was ist ein Stammtisch? Ich trinke keinen Alkohol, wahrscheinlich kenn ich mich daher nicht so gut aus wie du.

Spannend auch, dass du selbst keinen 330d fährst, aber von dem Motor redest wie ein Großer. Du kannst auch noch 5x sagen stimmt nicht - trotzdem Unsinn. Hab für Aufklärungsarbeit eigentlich keine Zeit, aber niemand soll dumm sterben - Wagner hat dazu ein paar Zahlen: https://www.wagner-tuningshop.…t-bmw-318d-200001150.html

Bei 16°C Außentemperatur, Stage 1 erreicht der Stock LLK nach 20s 85°C, nach 30s 98°C. Kann man so fahren, wenn man will. Auf deine Frage "wo ist das Problem" nur so viel: Beschäftige dich mit den Grundlagen. Ab 60°C greifen Schutzsysteme, die Leistung wird reduziert. Was dann noch alles passieren kann findest du mithilfe des Internets allein heraus. Oder fragst deinen Freund opaauto.

Zudem reduziert ein größerer LLK den Gegendruck - der Turbo muss weniger arbeiten. Wenn mehr Luft durchpasst verbessert sich daher auch das Ansprechverhalten. Die Querschnitte beim Original LLK sind z.T. winzig. Für die Luftmengen in einem 4-Zylinder mag das noch gehen, aber auch der profitiert von einem größeren LLK.

Dass dir die Worte fehlen ist deine Herausforderung Upgrade-Kupplung vom F10 kostet fast nichts (daher das "kleinere Problem" - verstehste? ), eine vernünftige Lösung für das ZMS-Problem bei 600Nm und mehr dagegen schon.

// Ergänzung: für mehr hab ich wirklich keine Zeit werd auf weiteres Halbwissen daher nicht eingehen

Zitat von Falk11

Erst nötig ab ca. 260 PS, kommt immer drauf an.

Völliger Unsinn. Mit Serienleistung kommt man im Sommer auf der Bahn schon auf über 50°C IAT. Mit deinen 260PS erreichst du problemlos über 80 Grad - wenn man nicht nur 2 Sekunden lang Leistung abruft.

Falls noch jemand an das Märchen glaubt: ein größerer LLK verschlechtert nicht das Ansprechverhalten.

Zitat von Falk11

Die Aussage ist falsch, so meine wenige Erfahrung. Hier im Forum haben einige eine Optimierung und keine Probleme mit dem ZMS.

Ist sie nicht. Bei einer ordentlichen Optimierung mit AGR OFF, Kat raus, großer LLK usw. Richtung 600Nm und mehr is das ZMS am Ende, da kann man untenrum rausziehen wie man will. Wenn man voll durchtritt geht das ZMS bei dem Drehmoment auf Block, besonders in den oberen Gängen.

Interessante Auswahl - gar nichts / wenig oder / viel investieren

Die Kupplung wird das kleinere Problem sein... Das ZMS is mit Optimierung auf dem Original Lader schon überfordert.