Genau, die Zusatzfeder spielt bei vielen BMWs eine sehr wichtige Rolle.
Beiträge von Galapolis
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17" Styling 78 sind auch genial, auch wenn mir die 18" Version besser gefällt.
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- Verstehe nicht wieso sich auf meinen Standard Werten die Reifen mehr abnutzen als bei deinen 2 grad. Fahren tu ich bisschen sportlich, auf der Autobahn fahr ich schon gern flott und auf Landstraßen bisschen kurven Räubern aber in maßen. Also weniger Sturz haben die mit den domlagern nicht hinkriegen können die haben ihr bestes versucht waren selbst mit dem Ergebnis nicht zufrieden. Besser war wohl nicht im bereich des möglichen.
Normal wollen Leute mehr Sturz und nicht weniger. Gerade wenn du wie du sagst gerne flott um die Kurven fährst würde ich mindestens -2° empfehlen.
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So ist alles eingebaut, hab dennen ziemliche Kopfschmerzen bereitet war auch bisschen Theater entstanden durch die domlager vorne und der dadurch entstandene Sturz der viel zu groß ist in deren Augen. Achsvermessung Pack ich in den Anhang, viel gefahren bin ich jetzt nicht.
So da dass jetzt mein erstes Fahrwerk ist mit etwas Sturz, brauch ich paar Infos und zwar brauchen sich die Reifen wirklich um einiges schneller ab? hab eine Fahrleistung im Jahr bis zu 20k km. Und dann noch eine Bewertung der Achsvermessung wäre cool ob ich wirklich alles richtig bestellt hab. Warum die keine Werte erfasst haben für den nachlauf weiß ich nicht.
Ich fahre -2° Sturz vorne und habe keine Probleme. Es kommt aber auf deine Fahrweise an. Bei den Standardwerten die du jetzt hast nutzen sich meine Reifen extrem schnell ab.
Den Nachlauf kann man nicht direkt messen soviel ich weiß. Den kann man nur über andere Werte umrechnen. Das ist aber recht aufwändig mit Lenkeinschlag und messen usw. Darum haben die das wohl nicht gemacht.
Hunter Maschinen können das auf jeden Fall messen. Weiß nicht welche Maschine die hatten aber normal dauert es nur 10 Sekunden Nachlauf zu messen (mit Lenkeinschlag wie du richtig sagst).
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Ein Kumpel von mir zieht die Schmiedmann Krümmer in Erwägung. Die Alternative sind bei uns halt die no-name China Krümmer für $100 von eBay. Mit denen haben manche Leute Glück, andere können die aufgrund schlechter Passform erst gar nicht verbauen.
Da mein Wagen ja bald nach Deutschland exportiert werden soll hab ich bisher die Finger von Krümmern gelassen, aber der gleiche Kumpel hat sich auch custom S54 Krümmer mit M54 Anbindung gebaut. Die habe ich ihm jetzt abgekauft. Da die Kats an gleicher Stelle sind wie bei den M54 Krümmern kann ich meine Komplettanlage behalten. Da mein Kumpel die Originalanlage fährt (2" Durchmesser) hätten die S54 Krümmer vermutlich keine Leistung gebracht (2,25" Durchmesser), aber da meine Komplettanlage 2,25" misst wollten wir da in naher Zukunft mal die S54 Krümmer an meinem Wagen verbauen und schauen ob das was bringt.
Meine Hauptmotivation ist sowieso eine Verjüngung der Kats, da meine schon 160k Meilen drauf haben und die S54 Krümmer erst 75k Meilen alt sind. Ich werde berichten, sobald der Einbau bevorsteht.
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Achte auch darauf dass es die Domlager von 1996 und neuer sind, die alten haben nicht den erhöhten Nachlauf.
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Wenn du das jetzt noch auf Englisch verfassen könntest wäre es Perfekt, Bilstein (vor allem die B8) werden im US Forum nämlich als absolutes nonplusultra-nichts-ist-besser gelobt und es gibt viele Posts die behaupten, ihre Bilstein Dämpfer hätten 300tkm gehalten und dass nichts anderesn an Bilstein rankommt.
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Ich bin da immer eher skeptisch, denn erfahrungsgemäß erreicht man keine Vorteil, ohne sich an anderer Stelle einen Nachteil einzuhandeln. Da das Richtige zu finden ist natürlich von den persönlichen Vorlieben und dem Einsatzzweck abhängig. Die Abstimmung, die für die Serie getrieben wird, ist wahnsinnig aufwändig, endet aber immer irgendwo in einem Kompromiss. Ein Rennfahrzeug, Slalomauto oder Driftcar ist da leichter abzustimmen, da die Richtung genau definiert ist.
Größerer Sturzwinkel erhöht beispielsweise durch die Kegelwirkung den Reifenverschleiß und den Fahrwiderstand, somit den Spritverbrauch. Stabilisiert das Auto aber in der Kurve. Wo ist da die goldene Mitte?
Ich weiß noch wie ich mal an der Nordschleife bei den Abstimmfahrten für den Porsche 997 beigewohnt habe. Da lagen ungelogen 20 verschiedene Stabis zum Vergleich. Dann die richtige Kombi mit Federn, Dämpfer usw. zu finden ist schon die Suche nach der berühmten Nadel. Zumal das Ganze natürlich Zeit- und Kostenlimitiert ist. Irgendwann erwartet man halt Resultate
Ja genau das unterschätzen viele Leute. Als ich das erste mal mein Fahrwerk in 2018 überholt habe, hab ich die nächstbesten Dämpfer, Tieferlegungsfedern, Begrenzer, Stabis etc. verbaut und das Resultat war denkbar schlecht. In der Zeit habe ich auch 3 Felgen gschrottet weil das Fahrwerk einfach nichts konnte. Daher hab ich dieses Jahr Monatelang geforscht, gelesen und die Experten im Schwesterforum gefragt (vor allem 2 Leute die Mechanische Ingenieure sind) und so kam halt mein aktuelles Fahrwerk und http://www.zhpmafia.com/forums/showthread.php?23374-BUDGET-PERFORMA... zusammen.
Ich glaube was Toemel anspricht ist das Rollzentrum. Dazu gibt es hier ein Video dass mir geholfen hat. Bei Tieferlegung verändert sich die Position des Rollzentrums. Dadurch rollt der Wagen mehr in Kurven. Die einfache Lösung ist es, dickere Stabis zu verbauen. Die "richtige" Lösung ist es, das Rollzentrum zu korrigieren indem man den Winkel der Querlenker an die neue Fahrwerkshöhe anpasst. Das geht z.B. hiermit: https://www.ebay.com/itm/BMW-E…-on-E30-E36-/253957405188
Aus der Tabelle die ich oben verlinkt habe wird übrigens auch klar, dass die Federn beim E46 eine interessante Balance haben. Ab Werk sind die Federn aufgrund der Position und Größe beim E46 hinten über doppelt so hart als vorne. Damit das Fahrwerk vernünftig funktioniert muss diese Balance beibehalten werden. So erkennt man auch auf Anschlag ob eine Firma überhaupt weiß was sie macht, denn wenn sie entweder Null Ahnung haben oder keine Zeit in Forschung für E46 investiert haben, dann werden sie für E46 Federn gebaut haben die vorne und hinten ähnlich hart sind. Das ist bei H&R z.B. der Fall, weshalb ich jedem immer stark von dieser Firma abrate (zumindest wenn der Wagen hauptsächlich auf der Straße bewegt wird, hier ist wie Jakeman schrieb ganz wichtig dass man weiß wozu das Auto verwendet wird, weshalb so Aussagen wie "am Ring" für die meisten Besitzer recht irrelevant sind wenn sie kein Track Tool bauen).
Die Eibach Pro-Kit Federn behalten diese wichtige Balance bei, weshalb sie von jedem als sowohl Komfortabel als auch Performant empfunden werden. Sie harmonieren mit dem Chassis. (Ich meine mal gehört zu haben, die Eibach sind 170 lbs vorne und 375 lbs hinten.)
Das hat aber auch zur Folge, dass der Wagen (entgegen was man vermuten würde), zum untersteuern neigt (von BMW sicherlich auch so gewollt). Normal heißt vorne weich/hinten hart ja übersteuern, aber aufgrund der oben angesprochenen schlechten Rollkurve von MacPherson, neigt der E46 bei weichen Federn vorne zum untersteuern. Daher braucht der Wagen vorne einen recht dicken Stabi, um das auszugleichen. Für Motorsport könnte man hier zwar härtere Federn verbauen, und das machen manche auch für ihre Track Tools, aber das heißt nicht dass es die richtige Lösung für E46 ist, die sowieso nur auf der Straße bewegt werden. Für diese normalen E46 ist die Balance vorne/hinten weiterhin wichtig, da der Wagen ja nicht nur gelenkt, sondern auch beschleunigt, gebremst wird und über Unebenheiten fahren muss. Es gibt aber auch genügend Leute die behaupten, selbst als Track Tool muss die Werksbalance für optimales Handling beibehalten werden. Diese Leute fahren dann einfach extreme Stabis wie 30mm vorne, selbst wenn es nur ein 330i ist und kein M3. Interessant ist auch dass BMW beim CSL einen scheinbar übertriebenen 30.88mm Stabi vorne verbaut, aber das macht ja basierend auf der Theorie doch sehr viel Sinn beim E46.
Das ganze ist wie bereits gesagt extrem kompliziert und ich bin auch kein Experte in diesen Sachen sondern wiederhole nur, was andere Experten mir erklärt haben.
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Also eigentlich wollte ich hier nur mitlesen weil interessant, aber hier muss ich dann doch mal widersprechen.
Stützlager haben eine gewollte und genau definierte Kennlinie in x,y,und z. Das heißt sowohl längs- und querdynamische Kräfte werden dort definiert in die Karosserie gleitet, insbesondere aber die Vertikaldynamik in z-Richtung. In den Gummis der Stützlager findet man darum häufig diese Freisparungen, wegen der Form Nieren genannt, um eben für x eine andere Krafteinleitung zu generieren als für y.Das Gummi vom Stützlager reagiert schon, da denkt der Dämpfer noch nicht einmal ans einfedern. Das ergibt den Komfort.
Der Komfort ist nämlich maßgeblich vom Abtastverhalten, d.h. von den ganz feinen Unebenheiten auf der Straße abhängig. Die "lange Welle" macht da subjektiv weniger aus.
Also das hat mitnichten was mit "billig Dämpfer" zu tun, sondern ist dem Komfort geschuldet.
Ein Problem diesbezüglich hat BMW sich mit den unseeligen Run Flat eingehandelt. Diese hatten Anfangs so wenig Eigendämpfung, dass Stützlager und Dämpfer schon fast keine Dämpfung mehr aufbauen durften. Aber das ist noch mal ein anderes Thema.
Was mich aber interessiert ist:
die technischen Hintergründe hierfür. Erschließt sich mir nicht ganz, aber ich lerne gerne noch was dazu
Die Informationen über das Stützlager habe ich von hier: https://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=1075240 Für mich klang das alles logisch, aber heißt wohl nicht dass es stimmen muss.
MacPherson setups haben eine "schlechter Sturzkurve". Das heißt dass bei zu hohem Sturz und Kompression kann der Sturz teilweise positiv werden. Hier kann man eine Diskussion dazu nachlesen: https://forums.24hoursoflemons.com/viewtopic.php?id=11520
Double wishbone hat dieses Problem nicht, aber ist nicht so günstig wie ein MacPherson setup. Daraus schließt sich natürlich nicht automatisch dass man beim Nachlauf übertreiben muss, vor allem weil die eigentliche Lösung ein super dicker Stabi vorne ist (wird auch im Thread oben erwähnt). Leider finde ich gerade den Link nicht wo Nachlauf vs. Sturz bei MacPherson erklärt wird, aber hier wird das kurz angesprochen: https://grassrootsmotorsports.…erson-struts/12212/page1/
Bezüglich Stabi: Ja es verändert, wie man das Auto fahren muss. Persönlich finde ich den Fahrspaß jetzt geringer mit den Eibach Stabis, aber dafür ist der Wagen halt schneller bei Autoslalom.
Wer sich sein eigenes Fahrwerk zusammenbauen will sollte auf diese Tabelle achten, da findet man die richtigen Federhärten/Stabi Kombinationen: http://www.fatcatmotorsports.c…ony_BMW_E46_M3_Online.htm
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Kann man sich bei den Stabis auch aus dem BMW Regal bedienen? Passen z.B. die M3 Stabis, falls man günstig gebrauchte schießen kann und die mal frisch lackieren / pulvern lässt?
Ja kann man. Die dickste Kombi ist M3 vorne und X-Drive/Cabrio hinten, was 27mm und 20mm ergibt.
Warum nicht zB H&R Stabis? Die haben mehr einstellmöglichkeiten als Eibach und sich auch mWn günstiger.
Stabis und Federn müssen zusammenarbeiten. Bei Eibach Federn müssen Eibach Stabis rein für das optimale Fahrverhalten. Weiß nicht wie es in D ist aber bei uns sind die Eibach Stabis bei weitem am günstigsten. Mit H&R als Marke habe ich auch sehr schlechte Erfahrungen gemacht.
