Beiträge von ALEJ78

333k : Korrektur - das ST XTA ist mit dem KW V2 vergleichbar da hier jeweils nur die Zugstufe verstellbar ist. Bei dem KW V3 ist zusätzlich auch noch die Druckstufe einstellbar, sollte aber jetzt für den Verstellbereich und die daraus resultierende Fahrzeughöhe keine Auswirkung haben. Einzig die evtl. Abweichende Höhe der Uniball-Domlager des XTA kann zu einem Unterschied gegenüber meine OEM-Lager führen.

333k : ev. kann ich etwas Licht in das Thema mit einbringen, nachdem ich meinen Wagen von der Werkstatt meines Vertrauens abgeholt habe. Heute wird u.A. ein KW V3 (das ja, abgesehen vom Edelstahl vs. Eloxiert, baugleich mit dem ST XTA ist) verbaut. Ich möchte damit vor allem eine bessere Dämpferregelung bezwecken, da für meinen Einsatzbereich und die dortigen Straßenverhältnisse das bisherige Bilstein B12 weniger gut gepasst hat und natürlich die Radlasten optimieren. Im Folge dessen wird das FW am oberen Limit orientiert eingestellt (etwa gleich tief wie das aktuelle FW). Die Domlager bleiben voraussichtlich original da die meisten von mir befahrenen Straßen auch so die Karosserie gut bearbeiten - da ist ein Uniball-FW das letzte was ich gebrauchen kann.

EDIT: ach so, Sturzverstellung geht ja auch so in einem relativ weiten Beriech durch die Grundkonstruktion der Dome, dafür ist ja ein Verstellbereich vorgesehen um die Toleranzen in der Produktion ausgleichen zu können. Aktuell fahre ich mit BMW Originalteile etwa 1,1 Grad Sturz an der VA…..

Zitat von fr.jazbec

Wieso das? Meiner ist mit 285000 auch noch immer der erste.

Bei mir auch, 1. ESD 393.000 km - Langstrecke und immer warm gefahren halt. Der hätte bestimmt noch weitere 10 Jahre gehalten.

Super Entscheidung!

Das ist auf jeden Fall ein moderner Klassiker - schon gewesen als der aus dem Showroom gerollt ist.

Ein guter Freund hatte den als Neuwagen und obwohl ich eher auf Saugmotoren gefixt bin, muss ich bei dem N54 gestehen, dass es wirklich ein Sahnemotor ist, der fast alles kann. Wir haben die gleiche Ausbaustufe im Z4 35is, jedoch mit dem 7-Gang DKG da es dort die einzige Alternative war. Ob nur dahingleiten oder Eifelserpentinen hoch und runter - der kann alles und die Soundkulisse dazu hat es in sich!

Viel Freude damit!

Verkauft an eine Besitzerin eines E46 Cabrios, die sich nach 30 Jahren Führerschein zum ersten Mal einen BMW gegönnt hat.

Moin,

ich verkaufe einen Satz BMW Originalfelgen Styling 137 mit sehr guten Winterreifen mit folgenden Spezifikationen:

Felgen: 4 Stück original BMW Alu-Felgen Styling 137 in der Größe 8x17 ET47 in sehr gutem Zustand ohne Bordsteinkratzer o.ä. (siehe Fotos)

Reifen: Winterreifen Vredestein Wintrac Pro 225/45 R17 94V M+S mit ca. 8mm Profil

VB: 490 Euro

Gerne Abholung oder Lieferung nach Vereinbarung.

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Ich habe den direkten Vergleich zwischen 325i und 325ti. Obwohl der ti nur etwa 3% kürzer übersetzt ist (3,23:1 statt 3,15:1), ist dies deutlich wahrnehmbar. Das Fahrzeuggewicht ist zwar fast identisch aber der ti ist etwas spritziger. Da dieser allerdings auch das 6-Ganggetriebe besitzt, werde ich ihn demnächst auf 3,38:1 umbauen um den Wagen zu noch etwas mehr Dynamik zu verhelfen.

Vor 20 Jahren bin ich eine Zeit lang einen Kat-losen E30 325i mit einer eta-HA mit 2,79:1 gefahren. Die Drehzahl lag bei 4.000 U/Min bei 200km/h und der Wagen konnte auf längeren BAB-Fahrten mit einem sehr überschaubaren Verbrauch gefahren werden, die offizielle Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h war nur im 4. Gang zu erreichen (sogar etwas mehr weil die Höchstleistung nun in diesem Geschwindigkeitsbereich lag), im 5. nur bergab... Irgendwann habe ich dann eine 3,64:1-HA (wie ab Werk) mit 25% Sperre wieder verbaut und damit waren auch die Fahrleistungen wieder eingekehrt

Ich welchem PLZ bist Du denn zu Hause?

Das Spiel sollte schon bei geöffnetem Diff mit einer Messuhr unternommen werden.

Dem Geräusch nach ist der Verschleiß beim Kreuzgelenk der Kardanwelle weiter Fortgeschritten und würde für ein eher metallisches Geräusch auch beim Anfahren und Lastwechsel sorgen.

Der Falk macht auch normale „offene“ Diffs.

Eine gescheite Messuhr nutzen und das Spiel messen bringt etwas mehr Klarheit. Die Toleranzen liegen meistens zwischen 0,05-0,12 mm für ältere BMW-Modelle, vielleicht kann jemand hier die Werte für das Diff des E46 beisteuern.