Dani's VFL Bi-Xenon Limo // Wintervorbereitungen fast abgeschlossen

Ich glaube so ne Messung müssen wir bei meinem auch mal machen:P

Zitat von Dani

ich hab mir sagen lassen, dass die Genauigkeit der Daten beim Automtik sehr zu wünschen übrig lässt.
Aber Versuch ist es natürlich Wert generell. Einstellen kann man Automatik in jedem Fall^^

Mist... wieder ein Grund auf Schalter umzubauen:D

Zitat von Dani

Ist der 2te Gang.. und klar. Eben muss es zwangsläufig sein, sonst is fürn Arsch
cw Wert ist eher ein Schätzwert, Rest berechnet. Cw Wert hat im 2ten Gang ja auch noch nicht den Einfluss wie bspw im 3ten oder 4ten.

2ter Gang hat aber hauptsächlich den Grund, dass ich dafür keinen Flugplatz brauche um das in Ruhe machen zu können

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Super Beitrag mit der Leistungsmessung und den Erklärungen der Normierungen, erinnert mich an die von der AMS beschriebene Problematik, warum die Testwagen (meist Turbo) immer 30 bis 50PS mehr haben und die Hersteller sich dann mit Messen/Normen entschuldigen, statt zuzugeben, dass sie die Wagen absichtlich "gut einstellen"...

Wo hast du das genaue Gewicht Deines Wagens her - nachgemessen mit Nachkommastelle - voller Tank + Fahrergewicht

Ich habe noch mal ein Fact-Sheet gefunden, steht zwar erst ab 09/2001 drauf ist, aber wohl auch für die VFL Limo gültig, da stehen cw, Stirnfläche und auch Gewicht noch mal drinne.

Zitat von Dani

interessant, dass die angegebene Stirnfläche von 2,06m2 deutlich mehr ist, als man mit den Abmessungen tatsächlich berechnen würde.. aber gut. dafür der cw wert 0,29.
Ergibt am Ende aber einen höheren Luftwiderstand als zuvor.
Bewegt sich aber letztendlich wie erwartet im Bereich von 0,0X PS

Ich gebe zu, dass das Fahrzeuggewicht tatsächlich berechnet, und nicht gemessen ist. Hier kommt es aber beim Ergebnis auch nicht wirklich auf 10kg hin oder her an.

Sorry wenn ich Deinen Thread vollfrage aber wie berechnest Du das Gewicht des Autos? Ausgehend vom Basisgewicht mit Tank und Fahrer wie die EU-Norm oder anhand von Leistungsdaten - welche genau? Ich hatte unseren E87 118d mal auf der Wage (Wertstoffhof) und das Gewicht lag ziemlich exakt an der Werksangaben (der Kleine hatte auch kaum Extras), wollte daher auch mal den 325Ci wiegen und wenn du eine interessante Formel zum Abgleich hättest

Zum Gewichtsvor- bzw. Nachteil - für die Leistungsmessung auf einem Prüfstand sicherlich nicht direkt - aber auf dem Straßenlauf bei Deiner Methode dann schon, da merke ich einen vollen und leeren Tank schon ganz klar, wie das Mehrgewicht (~55kg) den Vorwärtsdrang einbremst.

Bei den Berechnungen sehe ich die Proportionalität auch so und verstehe den Korrekturfaktor auch nicht so wirklich, außer das hier eine Universalformel für Sauger und Turbo-Motoren genutzt werden soll, vgl. BOP bei der GT3 Einstufung in der WEC/ACO GT Meisterschaft.

Zitat von Dani

Natürlich ist die Messung immer nur so gut, wie die eigegebenen Parameter sind. Aber das ist aufm normalen Prüfstand am Ende ja nichts anderes. Und auch dort hast du variablen wie bspw. sich ändernde Widerstände im Prüfstand aufgrund unterschiedlichen Öltemperaturen beim Leistund und beim Verlustleistung messen.

Auch wenn ich mit der Meinung recht einsam bin, bin ich der Meinung, dass es nur sehr wenig wirklich gute Rollenprüfstände gibt, kurz und knapp:
- oft ist das Gebläse stark unterdimensioniert, was zu zu wenig Leistung führen würde. Entweder wird dann mit offener Motorhaube gemessen, um Hitzestau zu vermeiden (was aber ein völlig realitätsfremdes Szenario ist und das Ergebnis verfälscht), oder es wird ein Korrekturwert drübergelegt, der mal an irgendeinem Fahrzeug erstellt wurde und halt eigentlich auch nur an dem einen Auto wirklich passt.
- Einige Chiptuner setzen pessimistische Kalibrierungsdaten für die "Vorher-" und optimistische Kalibrierdaten für die "Nachhermessung" ein. Besonders beliebt, wenn der Kunde sagt "ich bin bisher mit einem Chiptuning von XY gefahren und war eigentlich ganz zufrieden damit".

Es gibt wirklich viele Faktoren, die so eine Messung verfälschen können - und selbst wenn man sein Fahrzeug am perfekt justierten Prüfstand mit optimalem Gebläse befindet, das Motor-, Getriebe- und Difföl im optimalen Temperaturbereich liegen und man eine Messung durchführt, kann auch dann Käse rauskommen

Ein nettes Gimmick für 3-5PS mehr Leistung aufm Papier ist z.B. eine eingeschaltete Klimaanlage.
Unter Volllast schaltet der Klimakompressor ab, die Hinterradleistung wird also ohne Klimaanlage gemessen. beim Ausrollen zur Messung der Verlustleistung wird aber der Klimakompressor wieder zugeschaltet und somit wird eine größere Verlustleistung gemessen, als es während der Leistungsmessung der Fall war.

Ganz moderne Fahrzeuge machen denselben Spaß mit der Lichtmaschine, die ist - wenn es der Ladezustand der Batterie zulässt - nur im Schleppbetrieb aktiv und daraus resultiert derselbe Effekt wie mit dem Klimakompressor
Betrifft uns zum Glück ja nicht

Zitat von Dani

Theoretisch sollte beim Sauger gelten, dass die Leistung proportional zum Luftdruck und der Luftdichte ist. Heißt also:
kf = (990 hpa/p) x (T/298 K)
wäre die korrekte Berechnung.. Wenn ich nirgendwo einen Fehler drin hab.

Damit hast du nen idealen Korrekturfaktor für die Zylinderfüllung in Abhängigkeit von Temperatur und Luftdruck, allerdings wird da noch nicht die Beeinflussung der Klopfneigung durch die Lufttemperatur berücksichtigt. Sprich: kältere Ansaugluft hat einen ähnlichen Effekt, wie hochoktan-Kraftstoff. Ich kann da jetzt aber ehrlichgesagt auch keine passende Formel ausm Ärmel schütteln, da gibts zu viele Faktoren, die das beeinflussen und vor allem hat der Motor zu viele Möglichkeiten, damit umzugehen. Die naheliegendste ist, bei hohen Temperaturen einfach die Zündung um ein paar Grad zurückzunehmen und schon ist Ruhe. Eine andere Möglichkeit ist, über die Vanos die dynamische, drehzahlabhängige Verdichtung so weit zu reduzieren, dass man weiterhin mit einer ausreichend hohen und effizienten Zündung fahren kann, ohne dass Klopfen oder Klingeln droht.
Diesen Effekt, dass aus kühlerer Ansaugluft ein dichteres und klopffesters Gemisch entsteht, nutzen übrigens auch einige Tuner aus. Völlig abgedroschen, aber ganz interessant für aufgeladene Motoren (weil da der Effekt am größten ist) ist der Killerchiller: das ist ein Ladeluft-Kühlsystem, das den Bordeigenen Klimakompressor zur Ladeluftkühlung zweckentfremdet. Klingt erstmal bescheuert, weil wie oben genannt bis zu 5 PS flöten gehen, allerdings fällt bei aufgeladenen Motoren der Leistungsgewinn in der Regel so viel größer aus, dass es sich schon wieder lohnen kann

Zitat von Dani

Bzgl. Klopfneigung: jaein.. wie gesagt regelt die DME das alles ja schon über unzählige Korrekturkennfelder entsprechend nach, daher dürfte das tatsächlich eher vernachlässigbar sein. theoretisch

Das definitiv - aber es geht eben über den niedrigeren Füllgrad hinaus noch weitere Leistung bei hohen Ansaugtemperaturen verloren, das wollte ich damit ausdrücken