Alternative Antriebe

Sehr interessante Diskussion.

Besonders schön ist, dass man mal konträre Meinungen lesen kann ohne das sich gleich an die Köpfe gegangen wird

Da ich ja seit ein paar Jahren im Bereich Batteriemanagement für die E-Autos mein Unwesen treibe versuche ich mir auch seit dem eine Meinung zu bilden. Irgendwie aber finde ich mich in beiden Argumentationen von oben wider. Grundsätzlich bin ich bei Rene wenn der sagt: Mein Verbrenner wird so lange gefahren wie möglich. Außerdem schraube ich viel zu gerne, aber da ist ja ein anders Thema.

Auf der anderen Seite bin ich auch neugierig und habe mir schon öfters ein E-Auto mal zur Probe geliehen. Das macht schon Spaß muss ich sagen. So schlagen irgendwie bei mir zwei Herzen. Für das Fahrprofil meines Frauchens wäre das genau das Richtige. Ihr kleines Cabrio betanke ich alle ZWEI Monate mal mit 40 Liter. Wäre also genau die ideale E-Auto Anwendung. Aber auf der anderen Seite: Warum soll ich dann ein neues Auto da hinstellen

Was mich bei der ganzen Entwicklung stört sind die Stielblüten, die diese Entwicklung schon wieder treibt. Ohne jetzt zu viel Insiderwissen auszuplaudern frag ich mich doch, warum in den nächsten 6 - 8 Jahren 1,2 Millionen Autos mit weit über 2 Tonnen Gewicht tatsächlich unter 8 min um die Nordschleife fahren können müssen und dabei über mehrere Minuten über 1000 Ampere bei 800 Volt abrufen? Die Folgen der Entwicklung davon sieht man, wenn man sich mal die Kupferpreise ansieht. Kupfer ist jetzt schon schwer zu bekommen.

Fast gut, das sich mir budgettechnisch die Frage gar nicht stellt

Zitat von Jakeman

frag ich mich doch, warum in den nächsten 6 - 8 Jahren 1,2 Millionen Autos mit weit über 2 Tonnen Gewicht tatsächlich unter 8 min um die Nordschleife fahren können müssen und dabei über mehrere Minuten über 1000 Ampere bei 800 Volt abrufen?

Diese Fragestellung kann ich absolut nachvollziehen - als bekennender Nicht-BWLer ist aber auch mir klar, das die Hersteller die Entwicklung der neuen Technologien nur über gute Margen finanzieren können. Ein 3L Lupo oder A2 haben das als Verbrenner kaum geschafft, so wird es auch ein e-Up nicht schaffen die wirtschaftlichen Grundlagen für nachfolgende Generationen zu erzeugen. Da muss dann halt erstmal die protzige Oberklasse in elektrischer Verbrüderung mit den 2,5T Verbrenner SUFFs ran - die Kisten verkaufen sich seit Jahren weltweit ohnehin sehr gut, die Klientel fährt damit ohnehin nur auf dem KuDamm, der Kö oder ums Brauhaus (kenne mich in München nicht so gut aus) und selten mal 600km am Stück.

Das Ganze lässt sich statistisch sehr gut belegen - die PS Zahl der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ist stetig gestiegen (außer 2009 durch die Abwrackprämie wo prozentual mehr Kleinwagen verkauft wurden) und auch der Durchschnittsverbrauch ist ebenfalls merklich angestiegen - dem allgemeinen Fortschritt (ich sage jetzt nicht down-sizing) zuwider - Ursache: der Zulassungsanteil von SUV mittlerweile auf über 25% aller Neuwagen angestiegen - im mittleren und oberen Segment sind das zum Teil mehr als 50% der Fahrzeugneuzulassungen. Mehr Gewicht, mehr Stirnfläche, mehr "Komfort" - muss ich wohl nicht weiter ausführen, erklären diese diametrale Fahrzeugentwicklung zum eigentlich technologisch verfügbaren Fortschritt der uns effizientere Autos bescheren sollte. Dieser Trend setzt sich nun nahtlos im E-Auto Sektor weiter fort.

Die Hersteller setzen nun auch dort auf diese Fahrzeuggattung, um die Entwicklungskosten zu finanzieren und den Käuferwunsch zu entsprechen - Ergebnis sind halt die 2,xT-Waschmaschinen, weil die Entwicklung offenbar direkt von den Verbrennern abgeleitet wird. Und dann muss das Ganze ja auch marketingtechnisch funktionieren - und da es in Deutschland offenbar keine sympatischen Werbeträger (Almsick-Opel, Becker-Benz, Schumi-Fiat) mehr gibt, müssen Instagram kompatible Formate her - 7 oder 8 Minuten NOS Zeiten in peppige 30 Sekunden Clips verpackt zusammen mit irrwitzigen PS/Nm Angaben klingt nach einem Marketingplan und voila - der Ring ist für einen halben Tag gebucht.

Anderseits kann ich aber auch wieder nachvollziehen, dass z.B. Porsche einfach mal -fast wie immer- gleich den großen Hammer rausholt, um das zum aktuellen Zeitpunkt Machbare zu ermitteln und der massenmarktbeliefernde Rest des VAG Konzern nutzt die Technologien dann in den Brot- und Butterautos in abgespeckter Form. Also in 5 Jahren im e-Up mit 1200Volt Ladetechnik für ein 40kWh Akku mit 250kg und 80%Ladung in 10 Minuten bei einem Gesamtgewicht von fahrbaren 1200kg mit Reichweiten um die 400km und Heckantrieb (?!?) - denn das darf man(n) echt nicht verkennen - die hinten angetriebene Achse ist mit dem e-Auto back!

Absolut korrekt

Leider muss ich für mich zugestehen: Wenn Geld keine Rollex spielen würde, ich würde mir auch einen Taycan Turbo S (komische Bezeichnung für ein E-Auto) und keinen Zoe vor die Tür stellen.

Sooo vernünftig mag ich dann auch nicht sein

Ich bin mal wieder viel zu spät dran in der Diskussion, deswegen schon jetzt sorry, wenn ich auf ein paar Punkte eingehe, wo die Diskussion dazu eigentlich schon beendet war

Gewicht: Da dürfen wir uns über die schlechteren Fahreigenschaften auf jeden Fall aufregen, das ist völlig legitim. Klar haben E-Autos nen niedrigen Schwerpunkt, aber mit ein paar hundert Kilo weniger auf der Hüfte wärs halt einfach noch spaßiger. Wenn es um Verbrauch und Effizienz von Hybriden oder E-Autos in Bezug auf das hohe Gewicht geht: Das stört sogut wie gar nicht. Klar muss die große Masse in Bewegung gesetzt werden und das kostet erstmal viel mehr Energie. Wenn man erstmal in Bewegung ist und das Tempo hält, spielt vor allem die Aerodynamik die Hauptrolle (Reifen und sämtliche Lager haben höhere Reibungsverluste bei steigendem Gewicht, aber das geht im Vergleich zum Luftwiderstand völlig unter). Der Knackpunkt ist aber, dass beim Bremsen im Vergleich zum reinen Verbenner wieder Energie zurückgewonnen wird - und zwar bis zu 64,2% (Bremsrückgewinnung und ihr Wirkungsgrad - heise Autos). Das relativiert das Zusatzgewicht dann doch enorm. Vorausgesetzt, man fährt so vorausschauend, dass man stets nur mit Rekuperation abbremst. Dass das im Alltag nicht immer gegeben ist, brauchen wir nicht zu diskutieren Aber ich will darauf hinaus, dass das hohe Gewicht in Bezug auf den Verbrauch gar nicht so schlimm ist, wie man zunächst denkt.

Ladezyklen: Ein Ladezyklus beginnt bei 0% und endet bei 100%. Wenn so ein Akku also an einer PV-Anlage pro Tag einmal von 40% auf 70% geladen wird und über Nacht wieder auf 40% abfällt, dann ist das nicht ein Ladezyklus am Tag, sondern 0,3 (70% - 40%). Ändert nichts daran, dass aktuelle Akkugenerationen nunmal eine begrenzte Anzahl an Ladezyklen überleben und diese Tatsache - egal wie lang es dauert, bis so n Akku verschlissen ist - ein klarer Nachteil ist.

Kranke PS-Leistungen bei E-Autos: Das ist eher ein Abfallprodukt. E-Motoren haben ja immer einen hohen Wirkungsgrad, egal ob sie grad 50PS oder 500PS leisten müssen. Das Ding ist, dass E-Autos erst dann im Alltag praxistauglich sind, wenn sie auch sehr kräftig rekuperieren können. Das bedeutet aber, dass bei der Rekuperation auch schnell mal mehrere hundert kW vom Motor in Richtung Akkus fließen müssen. Und wenn das System so ausgelegt ist, dass sämtliche Bauteile diese Last verkraften, ist eine hohe Leistung in die andere Richtung ebenfalls kein Problem mehr

Ich denke mal, dass wir in Zukunft beides haben werden: Verbrenner für enthusiasten wie uns und Elektroautos für diejenigen, die einfach nur ein Mittel zum Zweck suchen, um von A nach B zu kommen

Zitat von vschaefer

Aber ich will darauf hinaus, dass das hohe Gewicht in Bezug auf den Verbrauch gar nicht so schlimm ist, wie man zunächst denkt.

Spannende Aussage - ich bin da aus Verbrennersicht hin- und hergerissen - muss man da im e-Auto Bereich wirklich umdenken - auch in der Frage der Motorenauslegung zwecks Rekuperation also Umkehrleistungsaufnahme?!?

Im klassischen Stadtverkehr bei 30, 50 oder 70 km/h ist der Luftwiderstand eher vernachlässigbar - Stop&Go bzw. häufigste Anfahr- und Bremsvorgänge die Regel - da hilft es auf alle Fälle auch bei e-Autos wenig Gewicht zu haben - klassische Physik: der Kraftaufwand zur Beschleunigung ist geringer - die Rekuperation wird diese Vorgänge nie zu 100% zurückladen können, muss dann als Hilfstechnik auch bei leichten Autos mitgenommen werden, um den Gesamtwirkungsgrad des Antriebs (hier konkret Akkuausnutzung) zu erhöhen.

Die klassische Empfehlungen, um den Verbrauch zu senken, sind zumindest beim Verbrenner - Gewicht raus und Motorleistung anpassen. Ist eben auch wieder Physik - das sollte sich durch e-Autos doch auch nicht all zu stark ändern ?!?

Der Renault Twizy macht es vor und kommt so auf die Hälfte der heute üblichen e-Auto Verbrauchswerte - ca 8.4kWh/100km laut AMS. Ein ID.3 braucht 8 Jahre später doppelt so viel und befördert auch nur doppelt so viele Personen beim ca. 3fachen Gewicht - das schreibe ich mal der 8 Jahre neueren Akku/Antriebstechnik zu.

Ich würde es daher auch bei e-Autos recht klar mit Colin Chapman halten "Simplify, then add lightness."

Tesla ist geil und am besten.

Die lassen alle anderen etablierten Hersteller ziemlich alt aussehen!

Zitat von M54B25

Spannende Aussage - ich bin da aus Verbrennersicht hin- und hergerissen - muss man da im e-Auto Bereich wirklich umdenken - auch in der Frage der Motorenauslegung zwecks Rekuperation also Umkehrleistungsaufnahme?!?

Ja: die verbauten Spulen im Motor müssen für den Rekuperationsbetrieb so ausgelegt sein, dass sie die hohen Ströme transportieren können, ohne dabei in Rauch aufzugehen - dadurch können sie als Nebeneffekt auch im Motorbetrieb diese hohen Ströme verarbeiten, um Vortrieb zu erzeugen. Dasselbe gilt dann für die Verkabelung, Leistungselektronik und natürlich auch für die Batterien selbst. Alles muss hohe Ströme verkraften können - ob der Strom vom Motor zum Akku oder umgekehrt fließt, macht dann keinen großen Unterschied mehr

Zitat von M54B25

Im klassischen Stadtverkehr bei 30, 50 oder 70 km/h ist der Luftwiderstand eher vernachlässigbar - Stop&Go bzw. häufigste Anfahr- und Bremsvorgänge die Regel - da hilft es auf alle Fälle auch bei e-Autos wenig Gewicht zu haben

Die klassische Empfehlungen, um den Verbrauch zu senken, sind zumindest beim Verbrenner - Gewicht raus und Motorleistung anpassen. Ist eben auch wieder Physik - das sollte sich durch e-Autos doch auch nicht all zu stark ändern ?!?

Richtig - und da war mein vorheriger Post vielleicht etwas zu ungenau formuliert. Ich meinte damit, dass dieser Gewichtsnachteil bei E-Autos weniger schlimm ist, als bei reinen Verbrennerfahrzeugen mit hohem Gewicht. Von weniger Gewicht profitieren E-Autos oder Hybride natürlich genauso wie klassische Verbrenner - physikalische Gesetze können E-Antriebe nicht wegzaubern
Vorteil beim E-Auto ist halt, dass im Stop-and-Go Verkehr beim Bremsvorgang etwas über 60% der Energie gerettet werden kann, das kann ein reiner Verbrenner nicht.

Wer viel in der Stadt unterwegs ist, wird sich darüber freuen - wer auf dem Land lebt oder nur Langstrecke fährt, dem bringt das nur begrenzt viel

Zitat von Strikeeagle

Dann mal aus der Verbrauchersicht:

Puh heute bist du aber hardcore unterwegs - von einer Effizienz- und Ökokalkulationsdiskussion auf die Verbrauchersicht zu kommen, ist schon ein Husaren-Ritt - da ist ja fast schon zu vernünftig

Bis auf die 5 Liter Diesel und die 20kWh gehe ich bei den Zahlen mit - realisitischer bei den 1.700kg schweren Mittelklasse Dieseln im normalen Drittelmix sind eher 6,5L/100km. Bei den E-Autos würde ich von den 16 kWh ausgehen- das e-Auto stachelt auch zum Sparen an - ganz schlicht, um der Reichweitenangst zu begegnen Das ändert wenig am Zahlenwerk oder andersherum ist dann wirklich für die Pfennigfuchser etwas die es dann gleich noch auf die Lebenszeit oder 100tkm hochrechnen.

Was aber derzeit wegfällt (ich denke an der Kompensation arbeiten die Autohersteller fieberhaft) sind die jährlichen Serviceeinheiten

- kein Ölwechsel für 30€/L bei Herstellerpreisen,

- keine/kaum (?) Kühlflüssigkeit - wird vermutlich in anderer Form kommen die Akkus werden ja mittlerweise aktiv gekühlt,

- Bremsen verschleißen durch die Rekuperation wesentlich lanfsamer- selbst die 2Tonnen Wuchtbrumme ID.4 hat nur eine Trommelbremse an der HA!

In der Gesamtbetriebskalkulation senkt das den Preis. Was meinen vorherigen Ausführungen ja zu entnehmen ist, wird die spannende Wette auf die Gebrauchtwagenpreise bei e-Autos sein. Die könnte -und ich bin davon überzeugt- wird durch einen hohen Wertverlust geprägt sein und damit die gesamtwirtschaftliche Bilanz bei 6, 8, 10, 12 oder noch mehr Jahren Gebrauch verhageln.

Insofern kannst du gerne eine solche Betrachtung dazu bei 20 Jahre alten Autos anfangen - statistisch haben wir ja damit schon die normale KfZ-Lebendauer in Deutschland verdoppelt - wenn das mal nicht den persönlichen CO₂ Fußabdruck erheblich vergrünt!

Zitat von Strikeeagle

noch sehe ich die Möglihkeit Strom wesentlich günstiger anzubieten (wer sollte sich trauen unsere Stromerzeuger anzuleinen,

Hatte ich auch mal erwähnt EEG-Umlage ist das Zauberwort - ein politisches Instrument zur Steuerung des deutschen Energiemarktes oder deutlicher gesagt - die deutsche Methodik um den Verbraucher zu ver*rschen: Lieber Öko-Michel - du finanziert dir deine Solaranlage auf dem Dach selbst, indem du und die nicht-solarfähige Gemeinschaft die EEG Umlage zahlst und wir dir einen erhöhten EK-Preis bieten - dämlicher und damit deutscher gehts auch irgendwie nicht. Oh doch ich vergaß die zusätzliche CO₂ Steuer auf Energieträger. - ein heißes Wahlkampthema das aber komischerweise keiner anfassen will - nicht vor der Entscheidung - danach schon - abhängig von der Position des Kreuzes auf dem Wahlzettel...

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