Tolles Projekt! 
Welche Leistung strebst du eigentlich an? Oder hab ich das überlesen?
325ti "Under Pressure" - Mein Weg zum Tracktool
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Guten Morgen zusammen
Es ist mal wieder Zeit für ein Update.
Am vergangen Wochenende stand der erste Einsatz in Jahr 2025 für den Compact an. Einsatzort war der Anneau du Rhin im Elsass. Für den Trackday gab es jedoch im Vorfeld noch ein paar Dinge zu erledigen:
- Umbau des Shifters
- Verkabelung Öldruckanzeige
- Einbau des überholten Differential mit 3,07er Übersetzung und Mini-Sperre
- Wechsel der Bremsflüssigkeit auf Endless RF-650
- Einbau Bremsenbeflüftung an der VA
- frisches Motoröl
Hier ein paar Impressionen der Bremsenkühlung:
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Mit diesem Programm waren die Wochen vor dem Trackday gut gefüllt - aber wir haben alles geschafft und am Freitagnachmittag war der Wagen bereit für die Reise nach Frankreich.
Gefühlt haben alle Modifikationen über den Winter wirklich etwas gebracht - der Wagen geht sehr gut "ums Eck" und ab 4.000 U/min auch bis zum Begrenzer bei knapp 7.000 U/min richtig stramm voran. Laut log-files schiebt der Motor in der Spitze ziemlich genau 900 kg Luft pro Stunde durch. Das wäre deutlich über 300 PS!
Leider gibt es neben Licht ja bekanntlich auch Schatten... Der Trackday fand ein viel zu frühes Ende... Blauer Rauch aus der Abgasanlage, MIL und unrunder Lauf --> da arbeitet wohl 1 Zylinder nicht mehr mit.
Raus, bisschen abkühlen lassen, währenddessen Fehlerspeicher auslesen --> Zündaussetzer Zylinder 2 und 6.
Kerzen dann raus und erstmal Ernüchterung: Alle Kerzen ziemlich feucht und im Zylinder 2 steht Flüssigkeit. Schöner Mist!
Alles geputzt und wieder zusammengebaut - keine Veränderung, wieder nur 5 Zylinder bei der Arbeit. Damit war die Frustration dann entsprechend hoch.
Wir haben vor Ort dann noch einen Kompressionstester von einem der anderen Teams ausleihen können und hatten ein paar Minuten später Gewissheit: 5 Zylinder mit guter und recht gleichmäßiger Kompression um 10,5 bar herum - Zylinder 2 hat überhaupt gar keine; nicht mal ein Zucken der Anzeige. Da wird wohl ein Loch im Kolben drin sein
Fahrzeug aufgeladen und ab nach Hause bzw. in die Halle.
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Nächsten Tag dann mit dem Endoskop in den 2. Zylinder geschaut --> Stück Kolben zwischen den Ventiltaschen der Auslassventile weg geschmolzen und die Laufbahn vom Zylinder sieht nicht mehr "rund" aus.
Trotz großer Enttäuschung und Ernüchterung über die bevorstehenden Arbeiten und nötigen Investitionen, ging es dann gestern zum Feierabend auch direkt mit der Zerlegung los.
Dank tatkräftiger Unterstützung haben wir auch schon recht viel geschafft.
Ostermontag geht es dann "weiter".
Ihr fragt euch vielleicht: Wie sieht der aktuelle Plan für die Reparatur aus?
Sobald der Motor auf dem Ständer ist, kommt der Kopf runter und dann können wir das ganze Ausmaß des Schadens bewerten und finden beim Zerlegen auch hoffentlich den Grund für die Glühzündung.
Ich gehe davon aus, dass der es nicht wirtschaftlich ist den M54 wieder zu richten. Bohren, honen, planen, neue Kolben etc - das geht alles schnell überproportional zum Wert des Motors in Geld.
Aktuell wäre die Idee einen gebrauchten M52B28TU zu erwerben und den als Basis zu nutzen. Aber schauen wir mal...
Update folgt.
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Moin zusammen,
schon wieder ist ganz schön viel Zeit seit dem letzten Update vergangen...
Für den interessierten Leser hier eine kleine Zusammenfassung der letzten Wochen:
Der defekte M54 wurde bist auf die letzte Schraube zerlegt. Leider hat sich keine eineindeutige Schadensursache gezeigt. Brennräume, Kolbenoberfläche & Ventile haben keine Anzeichen zu heißer Verbrennung oder von Klopfern gezeigt. Die Einspritzventile waren auch unauffällig - gehen jetzt aber nochmal zur Überprüfung bzgl. Durchflussmengen. Was ist uns aufgefallen? Die Auslassventile haben allesamt sehr harte, dicke Ablagerungen auf dem Teller und alle Kolbenringe sind mit ordentlich Ölkohle zugesetzt.
Zum Schaden: Wie vermutet, ist der Kolben vom 2. Zylinder durchgeglüht. Es sieht so aus, dass Schadensausgangsort entweder der 2. Kolbenring oder der Ölabstreifring war. So "bescheiden" wie die Konstruktion des Ölabstreifringes ist, haben wir den sogar mehr im Verdacht.
Leider hat der 2. Zylinder mächtig gelitten. Auf der Auslassseite ist einiges als Aluminium abgelagert und leider fehlt auch ein kleines Stückzylinderwand. Somit bleibt es aber auch bei der Ersteinschätzung - Den Motor zu richten ist nicht wirtschaftlich.
Zum Glück habe ich für kleines Geld einen M52B28TU gefunden. "Ready to run" war dieser Motor jedoch auch nicht - hatte ich für den Preis aber auch nicht erwartet. Lauf Verkäufer soll der Motor ca. 230 tkm auf der Uhr haben und vieles deutet darauf hin, dass das stimmen kann. Bei der Zerlegung haben wir aber auch ein paar interessante Sachen gefunden.
1. Der Motor lief einige Zeit mit dem falschen oder zu altem Öl. Besonders am Ventildeckel bzw. rund um den Ventiltrieb waren dicke schmoddrige und auch hartnäckige Ablagerungen.
2. Die Steuerketten wurden schon mal ersetzt - leider nicht erfolgreich, denn die Steuerzeiten haben überhaupt nicht gepasst und die Auslassventile vom Zylinder 2 waren krumm. Leider wurden Ketten und Spanner ohne irgendeine Herstellerkennung verbaut - somit wird das nicht weiter verwendet.
3. Haupt- & Pleuellager zeigen deutliche spuren von altem/schlechten Öl
4. RWDR auf der Abtriebsseite ist mächtig auf der Kurbelwelle eingelaufen
5. Die Beschichtung der Kolbenbolzen ist vor allem auf der Auslassseite stark abgenutzt.
6. Nockenwellen zeigen an den Lagerstellen deutliche Spuren von schlechter Schmierung.
Wie ging bzw. wie geht es weiter?
Aus den beiden Motoren wird nun Einer werden.
Zunächst habe ich den besseren der beiden Zylinderköpfe komplett zerlegt und anschließend Block, Ölwanne & -pumpen, Zylinderkopf, Stirndeckel, Kolben, Pleuel und co. intensiv gewaschen. Trotz der Nutzung eines Teilereinigers und Industriewaschmaschine war das echt eine zähe Arbeit.
Block und Kopf sind zum Glück plan
Die Ölpumpen habe ich zerlegt und die "bessere" wird weiter verwendet. Für das leidige Thema der Verschraubung vom Kettenrad gibt es ne Mutter mit Mikroverkapselung.
Die Auslassventile habe ich an der Ständerbohrmaschine von ihren Ablagerungen befreit und die Einlassventile gewaschen und geputzt. Die Ventilfedern wurden nach dem Waschen vermessen und sortiert. Für den Wiederaufbau kommen nur die "kräftigsten" zum Einsatz. Interessanter Weise gab es bei den 48 getesteten Ventilfedern nur 1 die richtig n.i.O war (Abweichung >>5%) und 1 weitere die grenzwertig i.O war. Alle anderen lagen gut beieinander.
Die geputzten Ventile habe ich dann wieder eingeschliffen und im Anschluss den Zylinderkopf mit neuen Ventilschaftdichtungen und unterlegten Ventilfedern montiert. Auf der Einlassseite gab es 1,5 mm Passscheiben unter der Feder, auf der Auslassseite 2 mm. Das sollte sehr genau so passen und gut 10% mehr Schließkraft bringen.
Die geschmiedete Kurbelwelle vom B28 ist an ihren Lagerstellen tip top. Das Hauptlagerspiel haben wir mit Plastigauge vermessen - liegt gleichmäßg zwischen 0,04 und 0,05 mm.
Die Kolben hab ich nach der Reinigung zur Firma Kexel geschickt damit die Kolbenhemden neu beschichtet werden. Im gleichen Zuge wurden die Kolbenbolzen DLC beschichtet - hat sich einfach angeboten.
Als Pleuellager werden Glyco Schalen verwendet - die oberen als Sputter-Ausführung.
Die Hauptlagerschrauben werden durch 12.9er in 100 mm Länge ersetzt und die Zylinderkopfschrauben werden durch Berg Stehbolzen ersetzt. Damit wird der Motor "instandsetzungsfähiger".
Als ZKD wird eine Cometic MLS mit 1,78 mm Stärke zum Einsatz kommen. Damit sollte die Verdichtung bei 9,3:1 landen.
Bei den Nockenwellen bleibt es bei der Standardauslasswelle (verdreht um 6 °) und der Einlasswelle vom M54B30.
Am Wochenende werden nun die Kolben-Pleuel-Baugruppen wieder in den Block montiert. Weiter geht es dann erst wenn die ZKD und die Stehbolzen geliefert sind.
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Schönes Projekt, mehr Bilder wären toll.
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Moin,
jo, doch hau mal paar Bilder rein, is doch eigentlich immer nett anzusehen
Und falls ichs noch nicht erwähnt habe: Meld dich gerne wenn du mal iwas brauchst oder Fragen hast
Sind ja nicht besonders weit auseinander, und hab auch paar gute Connections in den Stuttgarter Raum
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Also wenn ich die Bilder so ansehe, dann würde (a) sagen, dass der Motor gut Öl vernichtet hat, und (b) ich auch ein bisschen überfragt bin wieso der so wirklich gestorben ist.
Definitiv wurds dem Kolben ja zu warm, aber "normal" brennt dir da erstmal, bzw. mindestens zeitgleich das Ventil weg. Da wäre ne Abgastemperatur und AFR dabei echt interessant gewesen dazu.Was für nen Duty Cycle hast du denn mit den Injektoren?
Ich hab mich beim Kumpel mal echt lange gefragt warum die Kiste kaum vernünftig abzustimmen war obenrum bis ich mal den duty cycle ausgerechnet hab und gemerkt hab, dass das gar keinen Sinn mehr macht. Ende vom Lied: Spritpumpe hatte nurnoch so semi viel Lust auf ihren Job.
Habt ihr die Klopfregelung noch Serie laufen in der Konstellation? Oder kann das auch mit reingespielt haben? Ich bleib halt überzeugt, dass wenn die Verbrennungstemp zu weit ansteigt, eigentlich die Auslassventile wegbrennen, bzw. man es denen zumindest ansehen würde. Ausser eben die Verbrennung würde zu früh stattfinden. Die interessiert ja erst wenn sie aufgehen wie viel Temperatur sie abbekommen, weil sie die Temp dann kaum mehr an den Kopf abgeben können. -
Ja, das ganz ist schon etwas erstaunlich.
Zumal der Ausfall ja auch nicht unter Last bzw. unmittelbar nach besonderer Belastung kam. War ja noch die "Einführungsrunde", wenn man so will.
Da ich selber nicht gefahren bin sondern zwei meiner Freunde gibt es leider auch kein log-file.
Ich war halt zu naiv und dachte: "Die zwei rollen nur eine Runde über den Track - kann ja nix passieren."
Das der Motor generell ganz gut Ablagerungen hatte, wusste ich und das ist bei fast 290 tkm ja auch durchaus nachvollziehbar. Ich hatte mich 2023 im Rahmen des Turboumbaus auch bewusst dazu entschieden den Motor nicht zu öffnen. Passte damals besser in der low budget Gedanken...
Zu heiß verbrannt hat der Zylinder 2 meiner Meinung nach nicht. Weder an den Ventilen, dem Kolben oder der Kerze sieht man was.
Abgestimmt hatte ich den Motor in der Volllast auf Lambda 0,9 bei 4000 U/min und dann auf 0,84 bei 5000 U/min und oben raus ca. 0,80 .
Was genau meinst du mit duty cycle der Injektoren in Bezug auf das Förderlimit der Pumpe? Durch die größeren Düsen läuft die Düse ja deutlich kürzer und somit ist der duty cycle des Injektors ja eher geringer und unkritischer.
Ob die Benzinpumpe ein Problem gemacht hat kann ich ehrlich gesagt nicht beantworten. In den Leistungsregionen in denen ich bislang mit dem Motor unterwegs war, war ich davon ausgegangen das passt, da die ja auch im E36 M3 3.0 drin war. Vielleicht auch zu naiv?
Wenn du dazu mehr Infos hast - gerne her damit
Die Klopfregelung ist generell aktiv, allerdings etwas angepasst. Da ich eines der beiden Motorlager gegen ein Vollgummilager tauschen musst und auch das Dieselgetriebe mit anderer Übersetzung verbaut habe, passt die originale Sensitivität nicht mehr ganz.
Als der Schaden aufgetreten war hatte ich ja noch eine verstopfte oder anderweitig nicht ordentlich funktionierende KGE im Verdacht - das hat sich aber nicht bestätigt. Die ist augenscheinlich 1A
Kolbenbodendüsen haben wir auch geprüft: Alle durchgängig unter Druck und ohne Druck dicht.
Für mich bleibt es bei: Kolbenringe verkokt --> zu viel Reibung und schlechte Ölabfuhr.
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Ob die Benzinpumpe ein Problem gemacht hat kann ich ehrlich gesagt nicht beantworten. In den Leistungsregionen in denen ich bislang mit dem Motor unterwegs war, war ich davon ausgegangen das passt, da die ja auch im E36 M3 3.0 drin war. Vielleicht auch zu naiv?
Wenn du dazu mehr Infos hast - gerne her damit
Just my two cents:
Ob eine Pumpe reicht kannst du nicht nur anhand der Leistung fest machen - da beim Turbo ja entgegen dem Ladedruck eingespritzt werden muss, beim sauger hast eher Unterdruck.
Daher gibt es ja extra Druckregler die den Benzindruck um den Wert des Ladedrucks mit anheben. Oder man erhöht den Druck halt generell und stimmt den dann im kompletten Bereich ab.
Aber wahrscheinlich wusstest du das bereits
