Beiträge von Dani

Wüsste ehrlich gesagt nicht was gegen die 6G Kardan von nem 325er Compact sprechen sollte. Mir will zumindest nicht ein-/auffallen was da das Problem sein soll.

Glaube ich hab bei mir damals ne 30er 6G Kardanwelle genommen und dann den Eingangsflansch vom Diff getauscht damit das passt. (Nur zu Empfehlen wenn man einigermaßen weiß was man tut, sonst Diff kaputt!)

Oder man fährt dann eben auch ein 30er Diff, dann gehts mit 30er 6G Welle P&P in meinen Augen.

Aber die ganze 6G Umbauerei war schon damals nicht günstig, und heute werden die Komponenten ja erst recht in Gold aufgewogen irgendwie.

Das sieht zwar ziemlich wild aus, ich bleibe aber dennoch bei meiner Theorie
Kolben thermisch komplett am Limit aufgrund von Glühzündung, vor allem eben im Bereich der Auslassventiltaschen, da dort der Wäremeeintrag am längsten besteht. Er dehnt sich entsprechend aus (vlt. auch schon sehr nah am Schmelzpunkt), und den Rest macht dann vollends die Reibung in der Laufbuchse.

Zitat von felix4389

Ist das mit den Schlägen auf den Druckregler ernst gemeint?

Klar. Das Funktionsprinzip is ja denkbar einfach von so nem Druckregler. Mehr Vorspannung der Feder durch ne kleine Delle führt zu höherem Benzindruck weil er erst später Druck abbaut.
Haben wir durchaus schon so praktiziert Kleinen Adapter bauen fürn Manometer am Kompressor, und dann klopfen (oder pressen) und immer wieder gegenchecken wie viel Druck das Ventil hält. Rückgäng machen is dann halt nicht, muss man sich entspannt annähern.
Iwelche Spezialdruckregler für zu viel Geld zu kaufen macht da überhaupt keinen Sinn

Meine einzige Theorie(-Richtung) bleibt ne zu frühe Entzündung des Gemischs, daher Wärmeeintrag in Kolben vorhanden, aber nicht (extrem) in die Ventile.
Ggf. in Verbindung mit zu magerem Gemisch aufgrund irgendeines defekts (bspw. Spritpumpe). Bei reinem Klopfproblem alleine hättest sonst i.d.R. längst einen mechanischen Tod bevor nen thermischen Tod hast.
Aber alles wilde Theorie, und ziemlich dünn noch dazu mit der Faktenlage. Vielleicht bin ich auch einfach nicht kreativ genug für die richtige Lösung, is ja jetzt auch nicht unbedingt mein Kompetenzschwerpunkt :'D

Bzgl. Upgradespritpumpe... Grob geschätzt denke ich, dass man die Serienpumpe bis ca. 340 PS fahren können dürfte. Aber wenn die halt schon alt ist wäre es vlt. nicht die klügste Entscheidung es drauf anzulegen.

edit: Okay, eine weitere, für mich plausible, Theorie bekomme ich noch zusammen, und je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr Sinn ergibt sie für mich...

Glühzündung durch die Ölkohleablagerungen auf dem Kolben. Sprich sehr frühzeitige Entzündung des Gemischs durch glühende Ablagerungen am Kolben. Würde erklären wieso die Auslassventile noch in Ordnung sind, sehr gut zum Ölverbrauch passen, auch an der Kerze nichts erkennbar ist, und wieso es trotz vmtl. "gesunder" AFR zu nem thermischen Problem kam.
Glaub ich würd mich da sogar fast festlegen wollen grade

Wenn die Pumpe halt auch entsprechend funktioniert und nicht dummerweise im open loop betrieb mal die Segel streicht und der Druck zusammenbricht
Restrisiko bleibt eben immer.
Falls mehr Druck brauchst gibst dem Druckregler 2 gezielte Schläge aufn Hinterkopf (Vorspannung der Feder erhöhen) und dann hast den auch.

Pumpe muss halt zuverlässig liefern können.

Ist aber vmtl. eher unabhängig vom Schaden. Da sind wir uns ja einig, dass bei zu magerem Gemisch die Ventile auch Schaden genommen hätten.
Nur an die Theorie mit den Kolbenringen glaub ich auch nicht. Wenn das so ein Problem wäre hätte man sicherlich schonmal so nen Fall gesehen, der würde ja dann auch ohne Ladedruck auftreten.

Also wenn ich die Bilder so ansehe, dann würde (a) sagen, dass der Motor gut Öl vernichtet hat, und (b) ich auch ein bisschen überfragt bin wieso der so wirklich gestorben ist.
Definitiv wurds dem Kolben ja zu warm, aber "normal" brennt dir da erstmal, bzw. mindestens zeitgleich das Ventil weg. Da wäre ne Abgastemperatur und AFR dabei echt interessant gewesen dazu.

Was für nen Duty Cycle hast du denn mit den Injektoren?
Ich hab mich beim Kumpel mal echt lange gefragt warum die Kiste kaum vernünftig abzustimmen war obenrum bis ich mal den duty cycle ausgerechnet hab und gemerkt hab, dass das gar keinen Sinn mehr macht. Ende vom Lied: Spritpumpe hatte nurnoch so semi viel Lust auf ihren Job.

Habt ihr die Klopfregelung noch Serie laufen in der Konstellation? Oder kann das auch mit reingespielt haben? Ich bleib halt überzeugt, dass wenn die Verbrennungstemp zu weit ansteigt, eigentlich die Auslassventile wegbrennen, bzw. man es denen zumindest ansehen würde. Ausser eben die Verbrennung würde zu früh stattfinden. Die interessiert ja erst wenn sie aufgehen wie viel Temperatur sie abbekommen, weil sie die Temp dann kaum mehr an den Kopf abgeben können.

Moin,

jo, doch hau mal paar Bilder rein, is doch eigentlich immer nett anzusehen

Und falls ichs noch nicht erwähnt habe: Meld dich gerne wenn du mal iwas brauchst oder Fragen hast
Sind ja nicht besonders weit auseinander, und hab auch paar gute Connections in den Stuttgarter Raum

Moin,

Lenkstockhebel kannst ignorieren. Der wird vmtl. auf Masse schalten, oder auf einen definierten Widerstand. Müsst ich nachschauen, is aber wirklich egal, vor allem wenn die SWRA angeht, dann funktioniert der Hebel ja sowieso.

Wenn am Stecker der Pumpe keine Spannung ankommt könnte das fast das Problem sein das wir hier schonmal irgendwo hatten...
Da war im Grundmodul der Ausgang abgeraucht. Die Pumpe hängt auf Masse und bekommt Spannung direkt über einen P-Kanal Mosfet (oder Transistor) Array vom Grundmodul.
Wenn dem tatsächlich so wäre, dass es am Grundmodul liegt kann ich das Ding sicherlich ersetzen.

Kleines edit noch: Scheint aber auch Baujahrtechnische Unterschiede zu geben ob die Pumpe nun Plus- oder Massegesteuert ist. Oder das WDS lügt, so genau weiß man das auch nie

edit2: Für die Nerds unter uns... hab das grade mal rausgemssen...

Sind sogenannte Smart Two Channel Highside Power Switches im GM5

1x BTS734L1 - kann 4.8A pro Kanal

1x BTS726L1 - kann 4.0A pro Kanal

An ersterem hängt die Wascherpumpe + Verbraucherabschaltung

An zweiterem der Antrieb zum Heckklappe entriegeln sowie das Innenlicht.

Hab das jetzt noch nicht ganz verstanden.... das Relais wurde geprüft, und angesteuert wird es auch. Damit ist doch das Motorsteuergerät als Ursache schon ausgeschlossen.
Wenn also Spannung an der Pumpe ankommt muss sie auch laufen, ausser sie is kaputt. Also (noch?)mal Spannung an der Pumpe messen.

Ansonsten stimmt irgendwas an der Diagnose nicht, das ergibt dann nämlich keinerlei Sinn...

Zitat von Stingray

Würde mal behaupten Dani hat mit seiner Behauptung ins schwarze getroffen.

Bisschen Erfahrung habsch da schon gesammelt...

Moin,

Länge kannst schlecht vorhersagen, ich würde 2m (zugelassenen!) Schlauch kaufen und dann passend machen.
Das Gas kann im Tank drinbleiben, das Rückschlagventil im Betankungsanschluss ist zusätzlich, nicht exklusiv. Ein zweites sitzt (normal!) im Multiventil im Tank.
Ich würde das MV sicherheitshalber zuschrauben, und dann entleert sich beim Öffnen des Schlauchs nur der Schlauch selbst.

Folgende Hinweise noch:
- Ich vermute mal, dass du ohne entsprechende Qualifaktion an der Anlage nicht "rumbasteln" darfst

- Ich seh das mit der rissigen Ummantelung eher unkritisch, die "Seele" ist ja aus Kunststoff, die Ummantelung ist wirklich rein mechanischer Schutz. Nichtsdestotrotz sicherlich nicht falsch das zu beheben, weiß ehrlich gesagt gar nicht was der TÜV dazu sagen würde

- Alles geschriebene sind rein theoretische Vermutungen und erheben gaaar keine Anspruch auf irgendeine Korrektheit im einzelnen Fall. Verantwortung liegt am Ende rein bei dir