Ja mach mal, aber glaub mir, das ist nicht kritisch was du da hast.
Das Problem ist tatsächlich linke und rechte Seite. Die Kraftlinie der Feder soll in Konstruktionslage vom Kopflager zur Reifenmitte laufen. Wenn man es jetzt genau machen wollte, bräuchte man eine rechts gewickelte und eine links gewickelte Feder. So ist das alles irgendwo ein Kompromiss. Der aber gut funzt 
Ich hab mal im E39-Forum ein bisschen rum-geschlaubergert. Habs mal hier rein kopiert obwohl ein bisschen OT. Ich bin da auf ein paar Fragen eingegangen darum ist der Text vielleicht so aus dem Zusammenhang etwas... nun sagen wir wirr 
Aber vielleicht interessiert es den einen oder anderen hier, ansonsten einfach ignorieren 
Als erstes Mal, wie wird denn überhaupt die Federhärte bestimmt beim Auto?
Also das Fahrzeug wird dabei ohne Dämpfung zur Schwingung angeregt, das ergibt dann durch die Masse des Schwingkörpers (Auto) und der Federrate eine Eigenfrequenz. Je höher die Frequenz, destso härter bzw. von mir aus auch sportlicher fühlt sich das Auto an.
Für den Menschen ist am angenehmsten die Frequenz von 1 Hz. Die Amis fahren so mit 0,9 bis 0,8 Hz. Das fühlt sich dann an wie ne Schiffsschaukel und wird mit Komfort verwechselt. Die Europäer fahren so mit 1,1 bis 1,2 Hz, was sich insgesamt knackiger anfühlt.
Also der Grundkomfort ist abhängig von der Masse des Autos und der verbauten Federrate. Nicht vergessen werden dürfen hierbei sind die sog. Nebenfederraten. Das ist alles, was aus der Elsastokinematik kommt, sprich von den Lagerstellen aus Gummi. Diese haben auch eine ausgeklügelte Federrate in x, y und z. Daher findet man oft auch diese Aussparungen im Gummi, wegen der Form Nieren genannt. Die müssen dann positionsrichtig Verbaut werden weil eben die Federrate in Y (quer) anders ist als in X (längs sprich Fahrtrichtung).
Die Dämpfer spielen gefühlt natürlich auch eine Rolle, fangen das Auto aber eigentlich nur schneller oder langsamer aus der Schwingung ab. Klar, je kleiner die Amplitude, je "härter" fühlt sich das Auto an.
Eine Federrate kann nur durch 3 Parameter geändert werden:
1 Drahtdicke (je Dicker, je härter)
2 Anzahl federnder Windungen (je weniger, je härter)
3 Federdurchmesser (je kleiner, je härter)
Eine Progression bekomme ich nur und wirklich ausschließlich nur durch Abschalten der federnden Windungen hin. Keine Feder der Welt wird jemals eine progressive Kennlinie haben, solange alle Windungen federn können. Egal wie dünn der Draht wird.
Inkonstante Drahtdurchmesser werden nur dann verwendet, wenn sich der Windungsdurchmesser der Feder verringert.
Die Miniblockfeder z.B. lässt dass dünne Ende in die folgende Windung einfedern, der nachfolgende größere Durchmesser rollt sich auf dem Federteller ab. Damit fällt das Ende der Feder, der sog. Pictail, als federnde Windung weg und schon hast du die Progression.
Eigentlich wird die Progession aber dazu genutzt, um im ausgefederten Zustand noch Vorspannung zu haben. Im Fahrzustand wird eine gewünschte Progression durch die Zusatzfeder erreicht.
Sportfahrwerke haben darum oft 2 Federn oder aber in einem Bereich kleine Windunsabstände. Die mit der engen Windung (auch schon mal Helferfeder genannt) ist im Normalzustand bereits auf Block und federt beim Einfedern nicht mit.
Wenn ich mir jetzt die blauen Federn ansehe mit dem deutlich kürzeren L0, dann müssen die doch eine härtere Federrate haben als die Originale. Sonnst ständ das Auto doch viel tiefer. Ich tippe mal drauf, der Draht ist 0,2 oder dicker, vielleicht noch mehr.
Jetzt wieder zum Anfang. Durch die härtere Rate veränderst du die Eigenfrequenz, das Auto wird "knackiger" anfedern.
Das ist schon alles seeeehr komplex, und mal eben einen Parameter ändern verbessert nicht unbedingt.
