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OK, Herausforderung angenommen - wieviel % der Teile sind noch Original und wieviel % des E46 wurden schon ersetzt 
?
Spaß - hoffe, ich komme auch so weit 
Macht die Spital-Brauerei eigentlich noch den Chocolate Stout? Muss mal wieder in R anhalten und mir was gönnen 
Fahre mittlerweile aus unterschiedlichen Gründen tatsächlich so wenig wie nie zuvor - trotzdem wurde der nächste Meilenstein erreicht :
Hab es gestern geschafft, mein Auto aus dem Eis zu pickeln und eine Runde mit dem Rechner dran zu fahren - wollte mir ja die Öltemperatur Automatikgetriebe ansehen.
Bei Start:
Beim Fahren ist die Getriebeöltemperatur ziemlich langsam angestiegen, lag die ersten Kilometer immer so ca. bei der Hälfte der Kühlmitteltemperatur; z.B. Kühlmitteltemperatur bei 80°C und Getriebeöltemp bei 40-45°C. Wie immer hat es bis dahin leider extrem lange ca. 8-10km gedauert.... Nur ca. 1km innerorts, danach Landstraße bei 70-100km/h.
Als die Kühlmitteltemperatur so 92-93°C erreicht hatte, lag das Getriebeöl bei ca. 80°C.
Am Ende der Fahrt (ca. 20km) dann so:
Wärmer als die 90°C wurde es nicht.
Ich konnte nur die Info finden, dass bei flotter Fahrt mal 100-110°C erreicht werden können, bis 120 alles OK ist und ich glaube bei 130 der Notlauf angeht - aber wie schnell die Temperatur hochgehen sollte bei intaktem kleinen Thermostat und wo das Optimum liegt, konnte ich nicht finden (evtl auch nur nicht richtig gesucht, sorry) - kann mir jemand helfen mit seinen Erfahrungswerten?
Außerdem konnte ich zwar parallel nicht schauen, wann die KühlerAustrittstemperatur ansteigt - aber zumindest, dass sie es tut wenn betriebswarm und dass sie dann in dem Bereich von 40°C liegt, der auch in anderen Berichten zu finden ist.
Insofern gehe ich jetzt eigentlich nicht mehr von einem defekten Kennfeld-Thermostat aus (?) 
Wünsche Euch einen schönen Abend!
Ich dachte die B3-Motoren im E36 und E46 basieren alle auf den M50 (Graugussblock) aber scheinen auf den S52B32/US zu basieren - wieder was gelernt.
Das schließt sich nicht aus - der S52 ist ein M52 Derivat, hat aber den Graugußblock
Aber freundlich seit ihr hier, hoffe ihr hattet einen guten Start in die Woche
Sorry, aber bei sowas ernsthaftem habe ich mir erstmal Gedanken über dein seltenes und erhaltenswertes Fahrzeug gemacht und danach erst darüber, wie meine Äußerung auf dich wirken könnte...
Ich hab selbst viele Wissenslücken und zwei linke Hände, aber so eine saloppe Schilderung bei einem Problem, dessen Folgeschäden vermutlich zum Ausschlachten des Fahrzeugs führen würden, konnte ich bei erstmaliger Schilderung nicht nachvollziehen.
Ich könnte mir vorstellen, dass es besser wäre, eine kompetente Werkstatt mit der Betreuung deines Schätzchens zu beauftragen bis du dir selbst Hintergrundwissen über Foren etc angeeignet hast. Zumindest um sicherzustellen, dass in diesem Zeitraum nichts schief geht, was du später nicht revidieren kannst.
Basis ist hier der S52B32 
, kenne die Empfehlung ehrlich gesagt nicht aus den Stegreif, aber sicher eher kein 0W30...
die Rot aufleuchtende Öllampe ganz wenige Minuten
Sorry, musste sein, noch dazu bei einem ca 150x gebauten B3 3.3 Allrad Touring...
Vielen Dank, Adi!
Ok, dann hatte ich das mit der Revisionsversion des Emulators falsch verstanden - dann war wohl gemeint, dass in der ersten Version die Kabel im Emulator vergossen waren und mit der Revision per Stecker an den Emulator kamen (der dann ja auch brückbar ist zur Fehleranalyse)... Ist in der Einbauanleitung auch etwas komisch dargestellt, da es die Abbildung aus meinem Betrag gibt und eine zweite (vor Überarbeitung des Emulators), wo das Kappen der Original-Kabelverbindungen beschrieben wird (s.u.)...
Klar, bei den vielen Applikationen sind Fahrzeug-spez. Kabelbäume kaum zu machen. Dachte nur, dass die Stecker für die ESV evtl. relativ standardisiert sind, da ja Bosch ESVs vermutlich ganz überwiegend verbaut werden (was gibt es denn eigentlich noch, nach Lucas hört meine Laien-Übersicht auf ).
Aber wegen unterschiedlicher Kabellänge etc geht es sicher nur mit Löten...
Das würde aber auch bedeuten, dass u.U. fehlerhafte Lötstellen Probleme bereiten könnten bei der Ansteuerung der ESVs? Und fehlerhafte Lötstellen sind häufig Temperatur-sensitiv, oder? Also bei Kälte kann es Probleme geben, die bei Wärme "verschwinden" (hatte das z.B. zu den Lötstellen der Mosfets für die Zündspulen in der DME gelesen)?
Sobald man nicht mehr zum Eiszapfen wird, wenn man paar Minuten vor der offenen Motorhaube steht, muss ich mir mal genauer ansehen, wie es bei mir gemacht wurde...
Zum Injection Modul gibt es einen Kabelbaum; der Stecker von der DME, der eigentlich zum ESV geht, wird auf den Kabelbaum gestöpselt, der Kabelbaum auf das ESV; im Benzinbetrieb wird das Signal von der DME vom Injection Modul durchgeschleift an das ESV; im LPG Betrieb schaltet das Injection Modul das ESV ab, der LPG Injektor wird aber durch das LPG Steuergerät selbst angesteuert (das Injection Modul übergibt das Signal von der DME)?
Ich hab einige Berichte gelesen über Defekte Injection Module, bei welchen simultan Benzin und LPG eingespritzt wurden - diese bezogen sich aber hauptsächlich auf die alte (gelötete) Version und die Probleme traten auf allen Zylindern auf.
Kennt ihr Fälle, in denen es auf einzelnen Zylindern Probleme mit der Abschaltung der ESVs (bzw dem Durchschleifen des Signals) gibt, ggfs auch nicht durch ein defektes Injection Modul selbst sondern durch Schäden am Kabelbaum (Kabelbruch/Marderbiss o.ä.)?
Danke vorab 👍
