Fahrwerksberatung

Zitat von Toemel

Kann man sich bei den Stabis auch aus dem BMW Regal bedienen? Passen z.B. die M3 Stabis, falls man günstig gebrauchte schießen kann und die mal frisch lackieren / pulvern lässt?

Ja kann man. Die dickste Kombi ist M3 vorne und X-Drive/Cabrio hinten, was 27mm und 20mm ergibt.

Zitat von DarioGTI

Warum nicht zB H&R Stabis? Die haben mehr einstellmöglichkeiten als Eibach und sich auch mWn günstiger.

Stabis und Federn müssen zusammenarbeiten. Bei Eibach Federn müssen Eibach Stabis rein für das optimale Fahrverhalten. Weiß nicht wie es in D ist aber bei uns sind die Eibach Stabis bei weitem am günstigsten. Mit H&R als Marke habe ich auch sehr schlechte Erfahrungen gemacht.

Ich spielte auch mal mit dem Gedanken, mir die Eibach/H&R-Stabis zu verbauen. Dann hatte ich hier gelesen, dass sie gar nicht wie gewünscht zum positiven Fahrverhalten beitragen. Einige hatten sie sogar wieder ausgebaut und zum Verkauf angeboten.
Tatsächlich ist es wichtig, dass das gesamte Fahrwerk sinnvoll- und auf die persönlichen Bedürfnisse abgestimmt ist und zum eigenen Fahrverhalten passt.

Zitat von M54B25

180tkm und Erstverbau bedeutet eben eigentlich Totalausfall.

dann frage ich mich warum ich noch lebe

Hab meinen mit 209tkm gekauft und bei ca 275tkm dämpfer, feder domlager neu gemacht.

An den dämpfern und federn hat man gesehen das noch alles original ist. Aber ja fertig waren die dämpfer bei der laufleistung

in der Regel sind die meisten Dämpfer, bei unseren guten Straßen nach ca 120 000 -150 000 fertig

Zitat von Stefan330SMG

in der Regel sind die meisten Dämpfer, bei unseren guten Straßen nach ca 120 000 -150 000 fertig

Das seh ich genauso.
Alles darüber ist eben Gewöhnung an den Zustand oder geringere Anspruch.

Gut sind die dann höchstens noch für den TÜV weil sie noch trocken sind.

Aber ansonsten ist da die Messe gelesen.

Zitat von Galapolis

Sowohl beim E46 als auch anderen Modellen wie dem 1er liegen die Dämpfer schon im stillstand auf den Federwegsbrenzern auf. BMW macht das, weil die ab Werk verbauten Dämpfer "billig" sind. Das heißt, um die Last zu verringern, dämpft bei Kompression nicht der Dämpfer selber, sondern das Stützlager. Erst beim Rückprall kommt der Dämpfer quasi zum Einsatz. Das ist auch der Grund warum das Stützlager hinten sich beim E46 so schnell abnutzt

Also eigentlich wollte ich hier nur mitlesen weil interessant, aber hier muss ich dann doch mal widersprechen.

Stützlager haben eine gewollte und genau definierte Kennlinie in x,y,und z. Das heißt sowohl längs- und querdynamische Kräfte werden dort definiert in die Karosserie gleitet, insbesondere aber die Vertikaldynamik in z-Richtung. In den Gummis der Stützlager findet man darum häufig diese Freisparungen, wegen der Form Nieren genannt, um eben für x eine andere Krafteinleitung zu generieren als für y.

Das Gummi vom Stützlager reagiert schon, da denkt der Dämpfer noch nicht einmal ans einfedern. Das ergibt den Komfort.

Der Komfort ist nämlich maßgeblich vom Abtastverhalten, d.h. von den ganz feinen Unebenheiten auf der Straße abhängig. Die "lange Welle" macht da subjektiv weniger aus.

Also das hat mitnichten was mit "billig Dämpfer" zu tun, sondern ist dem Komfort geschuldet.

Ein Problem diesbezüglich hat BMW sich mit den unseeligen Run Flat eingehandelt. Diese hatten Anfangs so wenig Eigendämpfung, dass Stützlager und Dämpfer schon fast keine Dämpfung mehr aufbauen durften. Aber das ist noch mal ein anderes Thema.

Was mich aber interessiert ist:

Zitat von Galapolis

Ich würde stark gegen zu hohen Sturz raten. Der E46 verwendet vorne eine MacPherson Aufhängung. Diese profitieren mehr von Nachlauf als Sturz. Bei double wishbone sähe das dann wieder anders aus.

die technischen Hintergründe hierfür. Erschließt sich mir nicht ganz, aber ich lerne gerne noch was dazu.

Zitat von vodjara

Ich spielte auch mal mit dem Gedanken, mir die Eibach/H&R-Stabis zu verbauen. Dann hatte ich hier gelesen, dass sie gar nicht wie gewünscht zum positiven Fahrverhalten beitragen. Einige hatten sie sogar wieder ausgebaut und zum Verkauf angeboten.
Tatsächlich ist es wichtig, dass das gesamte Fahrwerk sinnvoll- und auf die persönlichen Bedürfnisse abgestimmt ist und zum eigenen Fahrverhalten passt.

Ich werde über den Winter mein KW V3 mit H&R Stabis kombinieren, weil mir das Auto in den Kurven zu viel wankt. Ich bin gespannt, wie sich die Stabis tatsächlich auf das Fahrverhalten auswirken. Den Erfahrungsbericht kann ich aber erst nächstes Jahr nach Saisonbeginn liefern.

Zitat von Jakeman

Also eigentlich wollte ich hier nur mitlesen weil interessant, aber hier muss ich dann doch mal widersprechen.
Stützlager haben eine gewollte und genau definierte Kennlinie in x,y,und z. Das heißt sowohl längs- und querdynamische Kräfte werden dort definiert in die Karosserie gleitet, insbesondere aber die Vertikaldynamik in z-Richtung. In den Gummis der Stützlager findet man darum häufig diese Freisparungen, wegen der Form Nieren genannt, um eben für x eine andere Krafteinleitung zu generieren als für y.

Das Gummi vom Stützlager reagiert schon, da denkt der Dämpfer noch nicht einmal ans einfedern. Das ergibt den Komfort.

Der Komfort ist nämlich maßgeblich vom Abtastverhalten, d.h. von den ganz feinen Unebenheiten auf der Straße abhängig. Die "lange Welle" macht da subjektiv weniger aus.

Also das hat mitnichten was mit "billig Dämpfer" zu tun, sondern ist dem Komfort geschuldet.

Ein Problem diesbezüglich hat BMW sich mit den unseeligen Run Flat eingehandelt. Diese hatten Anfangs so wenig Eigendämpfung, dass Stützlager und Dämpfer schon fast keine Dämpfung mehr aufbauen durften. Aber das ist noch mal ein anderes Thema.

Was mich aber interessiert ist:

die technischen Hintergründe hierfür. Erschließt sich mir nicht ganz, aber ich lerne gerne noch was dazu

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Die Informationen über das Stützlager habe ich von hier: https://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=1075240 Für mich klang das alles logisch, aber heißt wohl nicht dass es stimmen muss.

MacPherson setups haben eine "schlechter Sturzkurve". Das heißt dass bei zu hohem Sturz und Kompression kann der Sturz teilweise positiv werden. Hier kann man eine Diskussion dazu nachlesen: https://forums.24hoursoflemons.com/viewtopic.php?id=11520

Double wishbone hat dieses Problem nicht, aber ist nicht so günstig wie ein MacPherson setup. Daraus schließt sich natürlich nicht automatisch dass man beim Nachlauf übertreiben muss, vor allem weil die eigentliche Lösung ein super dicker Stabi vorne ist (wird auch im Thread oben erwähnt). Leider finde ich gerade den Link nicht wo Nachlauf vs. Sturz bei MacPherson erklärt wird, aber hier wird das kurz angesprochen: https://grassrootsmotorsports.…erson-struts/12212/page1/

Bezüglich Stabi: Ja es verändert, wie man das Auto fahren muss. Persönlich finde ich den Fahrspaß jetzt geringer mit den Eibach Stabis, aber dafür ist der Wagen halt schneller bei Autoslalom.

Wer sich sein eigenes Fahrwerk zusammenbauen will sollte auf diese Tabelle achten, da findet man die richtigen Federhärten/Stabi Kombinationen: http://www.fatcatmotorsports.c…ony_BMW_E46_M3_Online.htm

Das ist aber auch interessant das Thema
Dabei merke ich immer wieder, dass ich noch längst nicht alle Zusammenhänge wirklich verinnerlicht habe. Wie geschrieben, ich lerne gerne dazu, das meine ich ganz ernst. Darum danke für die links zu den Schweizern

Ich find das spannend wie ihr euch so das Fahrwerk zusammen stellt

Ich bin da immer eher skeptisch, denn erfahrungsgemäß erreicht man keine Vorteil, ohne sich an anderer Stelle einen Nachteil einzuhandeln. Da das Richtige zu finden ist natürlich von den persönlichen Vorlieben und dem Einsatzzweck abhängig. Die Abstimmung, die für die Serie getrieben wird, ist wahnsinnig aufwändig, endet aber immer irgendwo in einem Kompromiss. Ein Rennfahrzeug, Slalomauto oder Driftcar ist da leichter abzustimmen, da die Richtung genau definiert ist.

Größerer Sturzwinkel erhöht beispielsweise durch die Kegelwirkung den Reifenverschleiß und den Fahrwiderstand, somit den Spritverbrauch. Stabilisiert das Auto aber in der Kurve. Wo ist da die goldene Mitte?

Ich weiß noch wie ich mal an der Nordschleife bei den Abstimmfahrten für den Porsche 997 beigewohnt habe. Da lagen ungelogen 20 verschiedene Stabis zum Vergleich. Dann die richtige Kombi mit Federn, Dämpfer usw. zu finden ist schon die Suche nach der berühmten Nadel. Zumal das Ganze natürlich Zeit- und Kostenlimitiert ist. Irgendwann erwartet man halt Resultate

Das alles sehr komplex ist sieht man ja auch schön am Beitrag von M54B5 mit dem Ausschnitt aus der AMS. In der Serie wird nachgebessert. Hätte man es vorher gewusst, hätte BMW es sicher direkt so gemacht.

Mal ganz kurz noch zu den Stützlagern: Es gibt ein- und zweipfadige Stützlager. Bei den einpfadigen werden nur die Dämpferkräfte im Gummi weitergeleitet, bei den zweipfadigen Dämpfer- und die Kräfte aus der Zusatzfeder.

Mich verwirrte der Begriff Federbegrenzer etwas, konnte ich erst gar nicht einordnen.

Gemeint ist offenbar die Zusatzfeder auf der Dämpferstange. Dazu, wen es interessiert, hier mal was ich mal im Nachbarformum bei den 5ern dazu abgesondert habe:

Die Zusatzfeder wird normalerweise so ausgelegt, dass sie knapp 10 mm über Konstruktionslage liegt. Die Kennlinie, da parallel zur Fahwerksfeder geschaltet, wird komplett berücksichtigt bei der Auslegung der Fahrwerksfeder und der Dämpferkennlinie und ist ziemlich ausgetüftelt von den Fahrversuchsleuten.

Das PUR, aus dem die Zusatzfedern hergestellt werden, wird neben der Form zur Kennliniengestaltung auch mit unterschiedlicher Raumdichte gefertigt. Im Schaum sind die Luftbläschen komplett verschlossen, so dass anders als bei einem Schwamm kein Wasser eindringen kann. Dadurch entsteht quasi eine Luftfeder mit progressiver Kennlienie. Zur Beinflussung der Kennlinie gibt es eben die Formgestaltung und manchmal sogar eine Hülle in Form einer Glocke, in die die ZF einfedert. Daimler hat das bei der A-Klasse wenn ich mich recht erinnere. Und bei der alten S-Klasse mit Luftfeder. Raumdichte 50 hat somit eine flachere Kennlinie als Raumdichte 70 beispielsweise.

Die Nut am oberen Federteller hat nur akustische Gründe. Luft soll dort entweichen können ohne na sagen wir ein Pupsgeräusch zu machen.

Wer die Dinger kürzt riskiert, dass die Kolbenstange auf das innen liegende Bodenventil im Dämpfer aufschlägt, was nicht lange gut geht.

Bei dem ganzen Kram muss man auch noch die Nebenfederrate berücksichtigen, die aus der Elastokinematik der Gummis kommt.

Ich lese hier auf jeden Fall weiter

Wow, ich bin schon vor drei Seiten technisch ausgeschieden^^